Wer hätte je damit gerechnet, dass im nördlichen Europa einmal der gesamte Luftraum und alle Flughäfen innerhalb von Stunden geschlossen werden könnten und tagelang so gut wie kein Flugverkehr mehr stattfinden würde!? Wohl niemand.

Mit dem Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull hat die Natur nicht nur einmal mehr dem Menschen seine Grenzen aufgezeigt; die Asche-"Wolke" hat auch der ganzen globalisierten Welt die Fragilität der (vom Kapitalismus nahezu ungezügelt vorangetriebenen) globalisierten Märkte aufgezeigt. Wenn Unternehmer wichtige Bauteile, die für eine Produktion laufend gebraucht werden, statt im Produktionsland in Indien und China bauen lassen, machen sie sich in hohem Maße eben sehr abhängig vom einem funktionierenden Luftverkehr. Wenn sie zudem zur Niedrighaltung von Lagerkosten diese Bauteile nur noch "Just-in-time" liefern lassen, kann schon eine kurze Unterbrechung des Luftverkehrs zu akuten Lieferengpässen und entsprechenden Produktionsstopps führen. Und das hat es auch.

Da Unternehmen nur ihr eigenes Interesse im Auge haben (dürfen), dauerte es auch nicht lange, bis Fluggesellschaften und Teile der Wirtschaft den Bundesverkehrsminister drängten, das Flugverbot aufzuheben. Sie warfen ihm vor, das verhängte Flugverbot sei eine übertriebene Vorsichtsmaßnahme, die zudem auf einer unzulänglichen Faktenlage fuße – gerade so als hätte nur Deutschland ein Flugverbot verhängt. Es gäbe keine verlässlichen Messungen zur Gefährlichkeit der Aschewolke. Basis der Entscheidung seien ausschließlich Computersimulationen beim Vulcanic Ash Advisory Centre in London gewesen. Das seien nur theoretische Werte, die mit der Realität nichts zu tun hätten. Woher man diese Erkenntnisse hatte, blieb aber offen. Die Aussage war zudem auch falsch, denn immerhin hatte zumindest das Schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) bei der Entscheidung über die Luftraumsperre über der Schweiz wegen der Aschewolke auch die Wetterprognosen und Messwerte vom Jungfraujoch, von verschiedenen Ballonflügen und von Flügen privater Spezialisten berücksichtigt.

Nach eigenen "Testflügen" meldeten dann Lufthansa und Air Berlin erneut Zweifel an der Gefährlichkeit der Aschewolke an. "Eine Wolke, die wir nicht sehen, kann so bedrohlich nicht sein", meinte Werner Knorr, Flugbetriebsleiter der Lufthansa in einem Interview (Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 21.4.2010, S. 31. Auch abgedruckt unter FAZ.net. Bezeichnender ist der weitere Satz: "Die These jedenfalls, dass da eine konzentrierte Aschewolke über uns ist, die gefährlich sein soll und dennoch überhaupt nicht sichtbar ist, können wir Piloten nur schwer nachvollziehen."). Da kann man nur noch den Kopf schütteln. Dass Management-Piloten nicht immer das sagen (dürfen), was Sie selbst denken, ist nachvollziehbar. Doch gilt auch dann: Si tacuisses, philosophus mansisses. Auch wenn ein Kind über einen gerade zugefrorenen See gelaufen und mit Glück nicht eingebrochen ist, dürfte eine Behörde nicht allein aufgrund eines solchen "Tests" das Betreten des zugefrorenen Sees freizugeben! Erst wenn durch Messungen der Eisstärke feststeht, dass das Eis trägt.

Doch damit nicht genug: Die Kritik der Luftfahrtunternehmen wurde noch durch eine Drohung mit einer Klage untermauert. Das hat mich dann doch erstaunt. Ich habe durchaus Verständnis dafür, dass die ohnehin gebeutelte Luftfahrtindustrie weiteren Schaden abzuwenden versucht. Doch darf das nicht dazu führen, dass an dem ehernen Grundsatz "Sicherheit vor Wirtschaftlichkeit" gerüttelt wird. Der Meinung des "Verkehrsexperten" Horst Friedrich (FDP), Ramsauer habe "zu starr ausschließlich die Sicherheit im Blick und vernachlässigt die Probleme von den Leuten, die im Ausland darauf warten, endlich zurück zu kommen", ist entgegenzuhalten, dass bei Entscheidungen zur Abwehr von Gefahren für und durch den Luftverkehr wirtschaftliche Interessen hintan zu stehen haben!

Die Gefährlichkeit der Vulkanasche-"Wolke" konnte – und kann bis heute – niemand wirklich einschätzen. Wir wissen nur, dass Aschestaub grundsätzlich gefährlich für Triebwerke ist (So auch Thomas Hurler, Nationalrat und Swiss-Pilot in der Baseler Zeitung vom 21.4.2010: "Die Asche ist gefährlich. In Indonesien fielen bei einem Jumbo wegen Vulkanasche vor einigen Jahren alle vier Triebwerke aus. Darum bin ich auch der Meinung, dass das Flugverbot in der ersten Phase richtig war. Da reinzufliegen, kann wie bei einem Gewitter lebensbedrohend sein."); aber keiner kann bislang auch nur einigermaßen sicher sagen, bei welcher Aschekonzentration ein Triebwerk tatsächlich Schaden nehmen wird. Also muss gelten: Im Zweifel für die Sicherheit.

Gar nicht erwähnt wurde übrigens, dass auch die Staudruckrohre (Pitot-Rohre), über die die Fahrt des Flugzeuges gemessen wird, von den Asche-Partikeln betroffen sein können. Hat der Mensch schon wieder verdrängt, dass vor einigen Monaten ein Airbus der Air France vermutlich auch deswegen abgestürzt ist, weil die Pitot-Rohre durch winzige Eispartikel verstopft wurden? Das hat möglicherweise (!) auch zum Ausfall wichtiger computergestützter Flugsteuerungssysteme geführt. Dass das auch durch winzige Asche-Partikel passieren kann, wurde nicht gesehen oder verschwiegen.

So gesehen erscheint mir auch die – öffentlich noch nicht weiter diskutierte – kritische Frage nicht völlig unberechtigt, ob ein im geschlossenen Luftraum ausnahmsweise genehmigter "Positionierungsflug" dazu genutzt werden durfte (Lag eine entsprechende Genehmigung dafür vor?), aufzusteigen und in die Asche-"Wolke" hineinzufliegen, um betriebseigene Untersuchungen durchzuführen. Die in Fachkreisen kursierende Frage, ob diese "Testflüge" nicht als ein Fall der Gefährdung des Luftverkehrs i.S.d. § 315a Abs. 1 Nr. 2 StGB betrachtet werden können, erscheint mir nicht völlig abwegig! Man stelle sich nur vor, es wären bei einem dieser Flugzeuge alle Triebwerke ausgefallen – so wie bei dem offensichtlich in Vergessenheit geratenem British-Airways-Flug 009, der 1982 in der Reiseflughöhe von ca. 13 km durch die Aschewolke des indonesischen Vulkans Gunung Galunggung geflogen war. Erst nach vielen vergeblichen Versuchen – kurz vor dem Aufschlagen auf dem Indischen Ozean – konnte die Besatzung die Triebwerke nacheinander wieder zum Laufen bringen (Ähnliches geschah 1989, als ein Jumbo-Jet der KLM (Flug KL 867) in 8.500m, als er in die Aschewolke des Mount Redoubt in Alaska eintauchte.). In der viel niedrigeren Höhe, in der die Überführungsflüge am vergangenen Wochenende geflogen werden sollten, hätte die Zeit dafür eher nicht gereicht. Über die Gefahren im Zusammenhang mit einer Notlandung eines in weit geringerer Höhe antriebslos fliegenden Jets über der dichtbesiedelten Bundesrepublik möchte ich an dieser Stelle nicht weiter sinnieren ...

Als dann nach wenigen Tagen "kontrollierte Sichtflüge" genehmigt wurden – gerade so, als machte es für die Sicherheit des Luftverkehrs einen Unterschied, ob ein Flugzeug nach Sichtflugregeln oder nach Instrumentenflugregeln durch eine Asche-"Wolke" fliegt – ist der Verdacht in Teilen der Bevölkerung entstanden, der Bundesverkehrsminister hätte dem Druck der Luftfahrtindustrie nachgegeben. Ob das wahr ist oder nicht: Durch diesen Kompromiss wurde die Sicherheit des Luftverkehrs gefährdet. Denn von dem "Recht", Flüge im "kontrollierten Sichtflug" durchzuführen, haben (und hätten in der Folge) immer mehr Luftfahrtunternehmen Gebrauch gemacht und die Behörden hätten es nicht dem einem Unternehmen genehmigen, dem anderen aber verwehren können. Das ist aber für die gewerbliche Luftfahrt aus gutem Grund gerade nicht zugelassen.

Und es zeigt sich, dass es gut war, dass nicht – wie von der Regierung Merkel einst geplant – nach Privatisierung der Deutschen Flugsicherung (DFS) 75% der Anteile an die Privatwirtschaft (interessiert waren u.a. deutsche Luftfahrtunternehmen) verkauft wurden. Es liegt auf der Hand, wie die zu kontrollierenden Luftfahrtunternehmen als Anteilseigner jetzt auf "ihren" Kontrolleur eingewirkt hätten.

Fest dürfte stehen, dass die deutschen Airlines durch ihr Handeln und ihre Statements dem guten Ruf eines hohen Sicherheitsstandards im Luftverkehr - und damit auch sich selbst - wohl eher keinen Gefallen getan haben. Den Luftfahrtbehörden ist aber zu danken. Zuviel Sicherheit hat noch nie geschadet, zu wenig schon.

Solange man die Gefährlichkeit von Flügen durch eine Asche-"Wolke" nicht wirklich sicher einschätzen kann, haben die Flugzeuge am Boden zu bleiben. Erstaunlich, dass man daran erinnern muss ist. Es bleibt nur zu hoffen, dass die Luftfahrtbehörden bei einer erneuten Asche-"Wolke" über Nordeuropa nicht aufgrund ihrer (schlechten) Erfahrungen ein erneutes Flugverbot zögerlicher aussprechen würden. Wenn Entscheidungen künftig anders ausfallen sollten, dann nur auf der Grundlage von haftungsrechtlich relevanten Erklärungen von Triebwerksherstellern und wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht aber der Basis von Einschätzungen der Luftfahrtunternehmen!