Von Prof. Dr. Edgar Ruhwedel und Prof. Dr. Ronald Schmid, Frankfurt am Main

ReiseRecht aktuell 2000 (Heft 8), S. 147 - 149

Am 28. Mai 1999 (mithin vor 15 Monaten) wurde in Montreal auf einer Diplomatischen Konferenz, zu der die International Civil Aviation Organisation (ICAO) eingeladen hatte, ein internationales Übereinkommen geschlossen, mit dem Ziel, für den internationalen Luftverkehr einen modernen Rechtsrahmen zu schaffen für die Haftung des Luftfrachtführers für Personen-, Gepäck- oder Frachtschäden während einer Luftbeförderung. Das im Original als "Montreal Convention" bezeichnete neue Regelwerk wurde noch in Montreal von 52 der anwesenden Staaten, darunter auch die Europäische Union und die Bundesrepublik Deutschland, gezeichnet.

Alle - Verfasser wie Adressaten - schienen begeistert, obwohl es trotz der unbestreitbaren Verbesserungen an der Art des Vorgehens und der Ausgestaltung viel zu kritisieren gab. Auch die deutsche Bundesjustizministerin meinte, noch am gleichen Tag in einer Presseerklärung publikumswirksam mitteilen zu sollen, dass sie dies unter dem Gesichtspunkt des Verbraucherschutzes begrüße und für eine rasche Umsetzung sorgen werde.

Und dann kehrte Ruhe ein. Statt – was durchaus möglich gewesen wäre – das neue Instrument möglichst rasch zu ratifizieren, soll es nun erst im Rahmen einer Bereinigung des gesamten Schadenersatzrechts umgesetzt werden. Wer aber weiß, wie schwer "Jahrhundertwerke" heutzutage umzusetzen sind, ahnt, was das für den Zeitpunkt der Ratifizierung und damit für das Inkrafttreten bedeuten kann. Offensichtlich gilt auch hier die Spruchweisheit "Eile mit Weile"?

Nachdem sich nahezu alle großen Luftverkehrsunternehmen der Welt mit erstaunlichem Übereifer bereits mit Unterzeichnung der sog. IATA Intercarrier Agreements zu der im Personenluftverkehr völlig neuen Haftungsordnung bekannt hatten, hätte man erwarten dürfen, dass mit gleicher Begeisterung und Energie nun das Montrealer Abkommen auch von den einzelnen ICAO-Mitgliedstaaten gezeichnet werden würde, jedenfalls von denjenigen, deren Staats-Luftfahrtunternehmen (regelmäßig ja nicht ohne Zustimmung des jeweiligen Staates als Anteilseigner) die IATA Intercarrier Agreements verbal begrüßt und im Einzelfall sogar auch umgesetzt haben.

Doch weit gefehlt. Neben den 52 Staaten, die das Abkommen noch in Montreal gezeichnet haben, haben zwar weitere 13 Staaten und die Europäische Gemeinschaft als dazu befugte "Regional Economic Integration Organisation" die Absicht ihres Beitritts erklärt. Dennoch hat zunächst nur ein einziger Staat, Belize, das neue Abkommen unverzüglich ratifiziert; Mazedonien hat dann am 15.5.2000 und Japan am 20.6.2000 gleiches getan. 30 Ratifizierungen sind aber für das Inkrafttreten erforderlich (Art. 53 Abs. 6 MA). Selbst Unterzeichner wie die Vereinigten Staaten von Amerika und Australien, in deren nationalen Rechtsordnungen ein vergleichbares Haftungssystem für den Luftverkehr bereits existiert, haben das neue Abkommen noch nicht umgesetzt.

Gleiches gilt für alle Mitgliedstaaten der europäischen Union, obwohl sie eigentlich ein besonderes Interesse am baldigen Inkrafttreten des Montrealer Abkommens haben müssten, weil damit nämlich ein erheblicher Wettbewerbsnachteil der europäischen Luftfahrtunternehmen gegenüber den Nicht-EU-Unternehmen beseitigt würde. Doch auch die Europäische Gemeinschaft, die das Übereinkommen am 9. Dezember 1999 ebenfalls gezeichnet hat und als "Organisation der regionalen Wirtschaftintegration" (Art. 53 Abs. 2 MA) einen eigenen Beitritt und den seiner Mitgliedstaaten vorbereitet, ist bislang über einen Entwurf für einen "Vorschlag für einen Beschluss des Rates über die Unterzeichnung des Übereinkommens vom 28. Mai 1999 (...) durch die Europäische Gemeinschaft" noch nicht hinausgekommen.

Es besteht also durchaus die Gefahr, dass auch das Montrealer Abkommen das Schicksal so vieler anderer internationaler Luftfahrt-Abkommen erfährt und lange Zeit nicht in Kraft tritt. Damit könnte das neue luftrechtliche Haftungssystem auch wieder in einen längeren Dornröschen-Schlaf zurückfallen. Vergleicht man das Schicksal der Reformbestrebungen mit dem Märchen vom Dornröschen, ist man ist fast versucht, letzterem einen zweiten Teil anzufügen, der dann lauten müsste: "Die Geschichte vom Prinzen, der Dornröschen zwar wachgeküsst hat, dann aber nicht weiter beachtete." Das "happy end" im internationalen Luftverkehrsrecht ist jedenfalls keineswegs schon sicher; es ist sogar nicht mehr völlig ausgeschlossen, dass das neue Abkommen für eine sehr lange Zeit oder gar überhaupt nicht in Kraft tritt.

Um im Bild zu bleiben: Was hätte Dornröschen wohl gemacht, wäre sie nicht vom Prinzen auf dessen Schloss geführt worden? Es hätte wahrscheinlich ein eigenes Leben neben ihm geführt. Und dieses Schicksal könnte das Montrealer Abkommen teilen. Sollten über kurz oder lang nur ein Teil der Zeichner-Staaten, wenigstens aber 30, das Abkommen ratifizieren und damit zur in Kraft setzen, so würde eintreten, was mit der Reform eigentlich vermieden werden sollte: Der bisherige Flickenteppich des Warschauer Haftungssystems würde nicht ersetzt werden. Ihm würde vielmehr nur mit einer weiteren Haftungs-Variante ein weiterer Flicken hinzugefügt worden, der die Struktur des "luftrechtlichen Haftungssystems" noch weniger durchschaubar machen und seine Anwendbarkeit weiter verkomplizieren würde.

Wenn aber die Umsetzung und damit die Verbesserung des Verbraucherschutzes in diesem Bereich als so wenig dringend erachtet wird, fragt man sich, warum dann die Vorbereitung der Diplomatischen Konferenz und diese selbst in solch ungeheurer Eile erfolgen musste. Hätte man doch die Zeit genutzt für eine gründlichere Arbeit an der Struktur und am Wortlaut genutzt! Dann hätten viele der inzwischen erkannten Unzulänglichkeiten vermieden werden können. Es sollen an dieser Stelle nur einige exemplarisch aufgezeigt werden.

1. Offensichtlich soll das Abkommen im deutschen Sprachraum künftig als "Übereinkommen von Montreal" bezeichnet werden. Das lässt sich jedenfalls der Begründung der Kommission zum "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen" entnehmen. Auch die gemeinsame deutsche Übersetzung des Montrealer Abkommens der Staaten Deutschland, Österreich und Schweiz verwendet diese Begrifflichkeit. Doch es gibt schon ein internationales Regelwerk, nämlich das "Übereinkommen vom 23. September 1971 zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt", das als sog. "Montrealer Übereinkommen" bezeichnet wird. Um Verwechslungen zu vermeiden, sollte man – in Anlehnung an das Warschauer Abkommen – vom "Montrealer Abkommen" sprechen. Wir jedenfalls verwenden (bis auf weiteres) diesen Ausdruck weiterhin. Es wäre mehr als wünschenswert, wenn sich die für die Textfassung Verantwortlichen, jedenfalls aber der Gesetzgeber, ebenfalls zu einer Korrektur in letzter Minute entschließen könnten!

2. Unbefriedigend ist, dass die für die Praxis höchst wichtige Frage, ob seelische Schäden (mental injuries), die nicht ihre Ursache in einer Körperverletzung haben, selbständig erstattungsfähig sind, nicht geregelt wurde, so dass das jeweils anwendbare nationale Recht anwendbar ist. Das ist u.E. sehr bedenklich angesichts des Umstandes, dass nun auch die Luftverkehrsunternehmen, die selbst keine Verkehre von und zu den Vereinigten Staaten durchführen, Gefahr laufen, bei Vorliegen der Voraussetzungen des neu eingeführten Art. 33 MA in den USA verklagt zu werden, und die dortige Rechtslage keineswegs so klar ist, dass nicht zu erwarten wäre, dass diese Frage auch nach der Entscheidung des U.S. Supreme Court in Sachen El Al v. Tseng weiterhin diskutiert werden wird.

3. Bedauerlicherweise wurde auch keine Regelung über vertragswidrige Ersatzverkehre am Boden im Rahmen von Passagierbeförderungen eingeführt. Für die Luftfrachtbeförderungen hat das Montrealer Abkommen immerhin seinem Art. 18 Abs. 4 einen neuen Satz 2 hinzugefügt, der da lautet: "Ersetzt ein Luftfrachtführer ohne Zustimmung des Absenders die von den Parteien vereinbarte Luftbeförderung ganz oder teilweise durch eine andere Art der Beförderung, so gilt diese als innerhalb des Zeitraums der Kluftbeförderung ausgeführt." Konkret bedeutet das, dass der Luftfrachtführer auch für Schäden, die während der pflichtwidrigen Ersatzbeförderung eintreten, dem Haftungsregime des Montrealer Abkommens unterliegt. Warum eine solche Regelung nicht auch für die Fluggastbeförderung eingeführt wurde, bleibt unergründlich; es darf vermutet werden, dass keiner der Verfasser des Entwurfs und auch keiner der Konferenzteilnehmer daran gedacht hat.

Eine solche Regelung wäre aber durchaus sinnvoll und verbraucherfreundlich gewesen. Gerade im Ferienflugverkehr kommt es aus unterschiedlichen Gründen gelegentlich vor, dass Flüge nicht am vereinbarten Flughafen enden, und die Passagiere dann vom Ausweichflughafen mit dem Bus, der Bahn oder einem Taxi zum Zielflughafen befördert werden. Bei diesen Beförderungsmitteln ist die Haftungssituation zumindest in einigen Staaten schlechter als künftig bei der Luftbeförderung. So haftet z.B. die Deutsche Bahn für Passagierschäden bei einer innerstaatlichen Beförderung nur bis zu einem Höchstbetrag einer Jahresrente von 30.000 DM pro Person, im internationalen Verkehr bei Anwendbarkeit des COTIF-Übereinkommens nur bis ca. 45.000 DM. Nur bei innerdeutschen Busbeförderungen hat der Geschädigte einen Schadensersatzanspruch ohne Haftungshöchstbeträge.

Nun wird die Kommission in Brüssel aktiv. In einer Art "vorauseilendem Gehorsam" hat sie am 6. Juni 2000 einen Entwurf für einen "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen" vorgelegt, dem etwas Zeit zum Reifen gut getan hätte. Denn auch er enthält Fehler und sprachliche Ungenauigkeiten, die später nach Inkrafttreten des europäischen und des weltweiten Haftungsregimes noch Probleme kreieren könnten.

Es fragt sich schon, ob es geschickt und erforderlich ist, das europäische Regelwerk aufrechtzuerhalten, sollte das Montrealer Abkommen in Kraft getreten sein. Zwar bewirkt die EU-Verordnung die Geltung des neuen Haftungsregimes auch für innerstaatliche Luftbeförderungen innerhalb der einzelnen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und verdrängt damit die bisherigen einzelstaatlichen Vorschriften (in Deutschland: §§ 44 ff. LuftVG), so dass für Luftbeförderungen innerhalb der Gemeinschaft einheitliche Vorschriften gelten, gleichgültig, ob es sich um eine internationale, eine innergemeinschaftliche oder eine inländische Strecke handelt. Dazu würde aber ein kurzer Bezugstext reichen; eine Duplizierung des Übereinkommens von Montreal, die die Gefahr sprachlicher Fehlerquellen birgt, ist u.E. überflüssig.

Unbefriedigend ist auch, dass in der Verordnung Nr. 2027/97 in der deutschen Fassung weiterhin nur die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft angesprochen sind, das Montrealer Abkommen aber die Luftfrachtführer erfasst, also auch die vertraglichen wie etwa die Reiseveranstalter. Offensichtlich ist der Kommission dieser Unterschied nicht bewusst, sonst würde sie in der Begründung zum Entwurf nicht fehlerhaft geschrieben haben: "Das Übereinkommen von Montreal schafft einen ... Rechtsrahmen für die Haftung der Luftfahrtunternehmen ...".

Diese Missachtung terminologischer Präzision war schon bei Erlass der Verordnung 2027/97 zu beobachten: In Art. 3 Abs. 2 VO in der deutschen Fassung wird nicht der vom Warschauer Abkommen verwendete Begriff "Leute" des Luftfrachtführers benutzt, vielmehr spricht der Text von seinem "Personal". Das ist schon nach dem allgemeinen Sprachgebrauch enger als der Begriff der "Leute" im Warschauer Abkommen: Darunter sind nach völlig h.M. nicht nur solche Personen zu verstehen, die in den Diensten des Luftfrachtführers stehen; es sind auch die Erfüllungsgehilfen erfasst.

Es wurde mehrfach die Ansicht vertreten, dass mit der neuen Struktur eines Haftungsregimes zwar die richtige Richtung eingeschlagen, dennoch ein falscher Weg gegangen wurde. Dies ist realistischerweise nicht mehr umzukehren. Dann sollte aber wenigstens dieser Weg konsequent und ohne Zögern gegangen werden, damit das Ziel nun auch rasch erreicht wird. Denn nicht immer ist der Weg schon das Ziel.