Von Rechtsanwalt Prof. Dr. Ronald Schmid, Frankfurt am Main / Darmstadt
Transportrecht 2000, 72 ff.

Wer sich mit Rechtsfragen zum Warschauer Abkommen befasst, kommt nicht umhin, neben der einschlägigen deutschen Rechtsprechung auch mit der internationalen Judikatur zu beschäftigen. Das ist schon deshalb geboten, weil das Abkommen als völkerrechtliches Einheitsrecht bei Beachtung seines Zweckes - der Rechtsvereinheitlichung - aus sich heraus und allein unter dem Gesichtspunkt der Rechtsbegrifflichkeit, wie sie in den einzelnen Mitgliedsstaaten verwendet wird, auszulegen ist.¹

Nicht immer kann dabei die U.S.-Judikatur auf Verständnis des nicht vom anglo-amerikanischen Rechtskreis geprägten Juristen hoffen. Dennoch gibt es einige Entscheidungen des Obersten Gerichtshofes der Vereinigten Staaten von Amerika, die beachtenswert sind. Zwar sind sie zu Rechtsfragen des Warschauer Abkommens ergangen; da aber der Text des neuen „Montrealer Abkommens“ von 1999² gegenüber dem Warschauer Abkommen insoweit keine Änderungen enthält, werden diese Urteile auch in der Zukunft im Rahmen des neuen Abkommens ihre Bedeutung behalten.³ Die sechs wichtigsten Urteile, die für die Fragen zur Haftung des Luftfrachtführers maßgeblich sind, sollen nachstehend dargestellt werden.

1. Urteil: Air France v. Saks⁴ (1985)
Der Begriff „Unfall“

Dieses Urteil ist die Leitentscheidung zu der Frage, was unter einem „Unfall“ im Sinne des Art. 17 WA zu verstehen ist. Der Entscheidung lag folgender Sachverhalt zugrunde: Die Klägerin Valerie Saks machte Schadensersatz gegen den Luftfrachtführer geltend, weil sie während des Landeanfluges einen Schaden im Gehör erlitten habe und seitdem unter einem Hörverlust litt. Die Klägerin meinte, dass der Schaden durch die Absenkung des Kabinendrucks verursacht worden sei. Es war zwar zwischen den Parteien des Rechtsstreits unbestritten, dass das Druckausgleichssystem in der Kabine des Flugzeuges einwandfrei funktioniert hatte; dennoch vertrat die Klägerin die Ansicht, der Schaden sei während der Luftbeförderung durch einen „Unfall“ gemäß Art. 17 WA verursacht worden.

Des U.S. Court of Appeals (9^th Cir.)⁵ hat - anders als die Vorinstanz - der Klage stattgegeben, weil es zur Interpretation des Begriffs „Unfall“ die im Anhang 13 zum ICAO-Abkommen verwendete Definition („an occurrence associated with the operation of the aircraft“) herangezogen hatte.

Der U.S. Supreme Court hat den Begriff „Unfall“ in dem Urteil Air France v. Saks unter Beachtung des maßgeblichen französischen Urtextes⁶ und unter Abgrenzung vom in Art. 18 WA verwendeten Begriff „Ereignis“ („occurence“) definiert als „an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger“.(S. 1335). Der Begriff Unfall ist somit im U.S.-amerikanischen Recht fast identisch definiert wie im deutschen Luftverkehrsrecht: Danach ist ein Unfall ein auf einer äußeren Einwirkung beruhendes plötzlich von außen auf den Betroffenen einwirkendes unerwartetes Ereignis.⁷ Der normale Druckausgleich in einer Flugzeugkabine kann daher nicht als „Unfall“ angesehen werden. Der U.S. Supreme Court hat daher zu Recht das Urteil des U.S. Court of Appeals (9^th Cir.)⁸ aufgehoben und die Klage abgewiesen.⁹

2. Urteil: Chan v. Korean Airlines¹⁰ (18. April 1989)
Die Schriftgrösse des Haftungshinweises

Bis zu der nachstehend besprochenen Entscheidung hatten die U.S. - amerikanischen Gerichte seit der sog. Lisi-Entscheidung es U.S. District Court (S.D.N.Y.)¹¹ stets die Auffassung vertreten, dass der Luftfrachtführer sich nicht auf die Haftungsgrenzen des Art. 22 WA berufen kann, wenn er den Hinweis auf die beschränkte Haftung des Luftfrachtführers bei dem Warschauer Abkommen unterliegenden internationalen Luftbeförderungen (Art. 3 Abs. 1 WA) im Flugschein in zu kleiner Schrift abgefasst hat. Die Gerichte beriefen sich auf die in der Montrealer Zwischenvereinbarung vorgeschriebene 10-Punkt- Schriftgrösse und vertraten die Ansicht, dass bei Verwendung kleinerer Schriften auf dem Flugschein dieser als nicht „ausgestellt“ im Sinne des Art. 3 Abs. 1 WA anzusehen sei. Diese Auslegung wurde außerhalb des anglo-amerikanischen Rechtskreises mit Verwunderung zur Kenntnis genommen. Mit Recht, denn sie war m.E. nur unter dem Gesichtspunkt des ergebnisorientierten Judikats zu verstehen: Jede noch so abwegige Interpretation war den amerikanischen Juristen willkommen, um die vom Warschauer Abkommen vorgesehene, aber ungeliebte Haftungsgrenze bei Passagierschäden aufzuheben.

Erstmals in dem Rechtsstreit Chan v. KAL hatte ein Obergericht, der U.S. Court of Appeals (D.Col. Cir.),¹² anders geurteilt und ausgeführt, dass der Luftfrachtführer sich auch bei Verwendung einer Schriftgrösse von nur 8 Punkten auf die Haftungsgrenzen berufen könne, weil das Warschauer Abkommen keine Schriftgrösse vorschreibe und die Haftung nur bei Nichtausstellung (d.h. Nicht-Übergabe) des Flugscheins durchbrochen werden könne. Diese zutreffende, aber lange bekämpfte richtige Ansicht hat dann der U.S. Supreme Court in Chan v. Korean Airlines bestätigt.

Diese Entscheidung dürfte von allen hier besprochenen diejenige sein, die mit Inkrafttreten des Montrealer Abkommens ihre Bedeutung verlieren wird, weil letzteres keine dem Art. 3 WA entsprechende Regelung mit der Konsequenz der unbeschränkten Haftung des Luftfrachtführers mehr enthält.

3. Urteil: Eastern Airlines v. Floyd¹³ (17. April 1991)
Kein Körperschaden bei bloßen psychischen Schäden

In diesem Rechtsstreit ging es um die Frage, ob der Luftfrachtführer bei einem Unfall auch für rein seelische Schäden haften muss, d.h. solche, die nicht in einem unmittelbaren Zusammenhang mit einem erlittenen Körperschaden stehen. Der Kläger Floyd war Passagier auf einem, bei dem während es Fluges Flugzeug von Miami nach Nassau / Bahamas alle Triebwerke des dreimotorigen Flugzeuges L-1011 Tristar ausgefallen waren. Weil sich das Flugzeug über dem Meer befand, bereitete die Flugbesatzung die Passagiere auf eine Notwasserung vor, zu der es dann aber nach erfolgreichem Wiederstart eines der Triebwerke glücklicherweise doch nicht kam. Der Kläger hatte behauptet, durch die Vorbereitung auf die Notwasserung einen psychischen Schaden erlitten zuhaben,

Nachdem zunächst der U.S. District Court (S.D.Fla.)¹⁴ die Klage abgewiesen hatte, weil rein psychische Schäden ohne Zusammenhang mit einem physischen Schaden nicht ersetzbar seien, hatte der U.S. Court of Appeals (11^th Cir.)¹⁵ im Berufungsverfahren die damals h.M. in der U.S.-Rechtsprechung¹⁶ aufgenommen und der Klage stattgegeben, weil nach seiner Ansicht auch ausschließlich psychische Schäden ersatzfähig seien.

Nunmehr hat der U.S. Supreme Court entschieden, dass das Warschauer Abkommen eine Entschädigung für bloße seelische Schäden nicht vorsieht. Nach einer für U.S. - Gerichte nicht immer selbstverständlichen Untersuchung des französischen Originaltextes und des Begriffes „lésion corporelle“ und der Entstehungsgeschichte kam das Gericht zu dem Schluss, dass der Begriff „Körperschaden“ (bodily injury) i.S.d. Art. 17 WA eng auszulegen sei.

4. Urteil: Zicherman v. Korean Airlines¹⁷ (16. Januar 1996)
Kein Ersatz von Nicht-Vermögensschäden

Am 1. September 1988 ist eine Boeing 747 der koreanischen Fluggesellschaft Korean Airlines, die beim Flug von Anchorage nach Seoul - wohl versehentlich¹⁸ - in sowjetischen Luftraum eingedrungen war, von einem sowjetischen Miltärflugzeug abgeschossen worden und vor der Halbinsel Sachalin ins Meer gestürzt. Alle Insassen des Fluges KAL 007 kamen dabei ums Leben. Entsprechend gab es eine kaum noch überschaubare Anzahl von Rechtsstreitigkeiten.

In dem von den Angehörigen des getöteten Fluggastes Zicherman angestrengten Rechtsstreit wurde das obersten Gericht der Vereinigten Staaten von Amerika angerufen, um die Frage zu klären, inwieweit bei einer dem Warschauer Abkommen unterliegenden internationalen Luftbeförderung auch Ersatz für einen Nicht-Vermögensschaden („non pecuniary damages“) verlangt werden könne. Die Kläger hatten einen solchen geltend wegen „loss of society“ (Verlust der Gesellschaft eines Lebenspartners) geltend machen wollen.

Der U.S. Supreme Court stellt zunächst fest, dass Art. 24 WA zur Frage des zu ersetzenden Schadens schweigt, es also dem nationalen Gesetzgebern überlassen bleibe, entsprechende Regelungen zu treffen. Nach U.S. - amerikanischem Recht war - weil der Absturz über der Hohen See erfolgt war - als lex specialis der „Death on the High Seas Act“(DOHSA)¹⁹ Anwendung. Dieses Gesetz sieht aber eine Kompensation für loss of society“ nicht vor, so dass die Angehörigen in diesem Fall - anderes als in den Lockerbie-Entscheidungen,²⁰ auf die DOHSA nicht anwendbar war, weil der Absturz über Land und nicht der Hohen See erfolgte - kein derartiger Ersatz zugesprochen wurde.

Nicht eindeutig Stellung genommen hat der Supreme Court leider zu der heftig umstrittenen Frage,²¹ ob damit auch die Punitive Damages, eine Art „Strafschadensersatzan-sprüche“, ausgeschlossen sein sollen. Das vor einigen Monaten abgeschlossene, aber noch nicht in Kraft gesetzten Montrealer Abkommen bestimmt in Art. 29 Satz 2: „In any such action, punitive, exemplary or other non compensatory damages shall not be recoverable.“

5. Urteil: Dooley v. Korean Airlines²² (8. Juni 1998)
Keine Ansprüche der Hinterbliebenen wegen pre-death pain and suffering

Das Zicherman-Urteil des U.S. Supreme Court hatte die Frage offen gelassen, ob in einem Fall, in dem der Death on the High Seas Act (DOHSA) anwendbar ist, Ansprüche wegen „pre-death pain and suffering“ des Verstorbenen zustehen. Entschieden wurde das vom U.S. Supreme Court erst zwei Jahre nach dem Zicherman-Urteil, in den Verfahren Dooley v. Korean Airlines.

In diesem Rechtsstreit hatten die Hinterbliebenen eines Fluggastes, der beim Absturz des Fluges KAL 007 ums Leben gekommen waren, Schadensersatzansprüche geltend gemacht wegen der Leiden des Verstorbenen, die dieser im Bewusstsein des Absturzes erlitten haben dürfte. Dieser dem Schmerzensgeldanspruch ähnliche Anspruch auf Ersatz wegen der Ängste und Leiden eines Getöteten ist den Erben vom U.S. Supreme Court nicht zugebilligt worden. Da der Absturz über der Hohen See erfolgte, unterlag die Klage dem Death on the High Seas Act (DOHSA), nach dem die Nicht-Vermögensschäden nicht kompensiert werden können.²³

6. Urteil: El Al v. Tseng²⁴ (12. Januar 1999 )
Warschauer Abkommen als ausschließliche Anspruchsgrundlage bei Unfällen an Bord von Luftfahrzeugen

In diesem Rechtsstreit wurde die Klägerin, Frau Tsui Yuan Tseng, vor Antritt eines El Als - Fluges in einem Nebenraum des Flughafens John F. Kennedy (New York) intensiv körperlich untersucht, weil sie auf Grund scheinbar unstimmiger Antworten auf die vom Sicherheitspersonal gestellten Fragen als „high risk“-Passagier eingestuft worden war. Sie musste sich bei der körperlichen Untersuchung zum Teil vor weiblichem Sicherheitspersonal entkleiden.²⁵ Die Klägerin behauptete, sich noch während des Fluges und ihres einmonatigen Aufenthalts in Israel so „emotional traumatisiert“ gewesen zu sein, dass sie sich nach ihrer Rückkehr in medizinische und psychiatrische Behandlung begeben musste.

Die Klägerin erhob Klage und machte einen Anspruch nicht nach dem Warschauer Abkommen, sondern wegen tätlichen Angriffs und Freiheitsberaubung²⁶ nach dem Deliktsrecht (tort law) des Staates New York geltend. Da El Al allein das Warschauer Abkommen für anwendbar hielt, war die Frage zu entscheiden, ob das Warschauer Abkommen die Ansprüche eines geschädigten Fluggastes abschließend regelt oder nicht. Diese Frage war lange Jahre heftig umstritten. Viele Gerichte²⁷ hatten - nachdem der U.S. Supreme Court sie in früheren Entscheidungen²⁸ offen gelassen hatte²⁹ - die Anwendbarkeit des state law bejaht, um auf diese Weise die als unerträglich empfundenen Haftungsgrenzen des Warschauer Abkommens i.d.F. von 1929 umgehen zu können.³⁰

Der U.S. District Court (S.D.N.Y.)³¹ hatte die Klage abgewiesen, weil nach Ansicht dieses Gericht im Hinblick auf Art. 24 allein anwendbare Warschauer Abkommen Schadensersatz bei Personenschäden nur vorsähe, wenn der Reisende durch einen „Unfall“ körperlich verletzt worden ist (Art. 17). Das sei aber nicht gegeben gewesen.

Der Court of Appeals (2d Cir.)³² hob die Entscheidung auf, weil es - anders als das Untergericht - die Anwendbarkeit des Deliktsrechts von New York nicht ausgeschlossen sah.

Das oberste Gericht der Vereinigten Staaten von Amerika hat nunmehr entschieden, dass der Anspruch eines Fluggastes auf Schadensersatz wegen Körperverletzung ausschließlich nach den Bestimmungen des Warschauer Abkommens regelt und daher Ansprüche nach anderen (nationalen) Rechtsvorschriften (auch dann) ausgeschlossen sind, wenn die Voraussetzungen der Haftung nach dem Warschauer Abkommen nicht erfüllt sind. Damit ist endlich eine gewisse Rechtssicherheit erreicht.

Nebenbei sei der Hinweis erlaubt, dass das Gericht betonte, dass es sich mit der Frage, ob ein „Unfall“ gegeben sei, nicht befasste, weil die Parteien diese Frage nicht zum Gegenstand des Revisionsverfahrens gemacht hätten.³³ Man darf sicher sein, dass in Kürze bei ähnlichem Sachverhalt in den Vereinigten Staaten von Amerika ein Rechtsstreit darüber entbrennen wird.

Fußnoten:

1. Vgl. für viele: Ruhwedel, Der Luftbeförderungsvertrag (3. Aufl. 1998), Rdnr. 58.
2. Abgedruckt in TranspR 1999,315 ff.
3. Aus diesem Grund bleibt die seinerzeit wichtige Entscheidung vom 17. April 1984 in Sachen Franklin Mint v. Trans World Airlines (104 S.Ct. 1776 = ZLW 1984, 213) unberücksichtigt, die sich mit der Frage beschäftigte, welcher Goldpreis der Umrechnung zugrunde zu legen ist.
4. 470 U.S. 392 = 105 S.Ct. 1338 (1985). Vgl. dazu auch die Anm. Müller-Rostin, TranspR 1985, 391.
5. 724 F.2d 1383 (1985).
6. Der französische Text des Warschauer Abkommens spricht von „l´accident".
7. Vgl. für viele: Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965), Art. 17, Rdnr. 4; Ruhwedel, a.a.O., Rdnr. 326; BGH, NJW 1982, 1046.
8. A.a.O., (Fn. 5).
9. Ausführlich dazu: Margo, JALC 1986, 117/144 f.
10. 490 U.S. 122 = 21 Avi 18,228 = ZLW 1990, 60. Siehe dazu auch die Anmerkung von Ehlers, ZLW 1990, 56 ff.
11. 253 F.Supp.; bestätigt vom U.S. Court of Appeals (2d. Cir.), 370 F.2d 508 = 9 Avi 18,374.
12. 829 F.2d 1171 (1987).
13. 499 U.S. 530 = 111 S.Ct. = 23 Avi 17,367 = 1991 WL 54896 = ASL 992, 318 Nr. 50 (1991).
14. 629 F.Supp. 307 = 19 Avi 18,136 = ASL 1986, 173 Nr. 26.
15. 872 F.2d 1462 = 21 Avi 18,041 = ASL 1991, 42 Nr. 19 (1989).
16. Wegen Einzelheiten siehe Giemulla/Schmid, ZLW 1992, 127, Fn. 25.
17. 516 U.S. 217 = 116 S.Ct. 629 = 133 L.Ed. 2d 596 = 25 Avi 17,230 = ASL 1998, 86 Nr. 45.
18. Die Ursache ist noch nicht endgültig geklärt. Die bisher veröffentlichten Dokumente sprechen aber wohl dafür, dass kein Navigationsfehler der Piloten ursächlich war.
19. 49 U.S. C.A. § 761 (1975) [oder: 46 U.S. C.A. § 761 (1988) ???
20. Siehe z.B. U.S. Court of Appeals, U.S. App. LEXIS 23444 - Pescatore v. PanAm (1996); Vorinstanz: U.S. District Court, 1995 WL 326348 (1995). Siehe dazu ausführlich: Giemulla/Schmid, ZLW 1998, 50 ff.
21. Siehe dazu für viele: Harakas, Punitive damages under the Warsaw Convention after Zicherman, AASL 1997 (Bd. I), 147.
22. 524 U.S. 116 = 26 Avi 15,620 = ASL 1999, 171 Nr. 38.
23. Zu den vorinstanzlichen Urteilen siehe 25 Avi 18,266.
24. _____ U.S. ____ = 1999 S.Ct. 662 = 1999 WL 7724 = 67 U.S.W.L . 4036.
25. Dem Tatbestand des Urteils zufolge musste sie Schuhe, Jacke und Pullover ausziehen und die Blue Jeans auf halbe Hüfthöhe herunterlassen.
26. Im Urteil heisst es: „assault und false imprisionment."
27. Vgl. für viele: U.S. Court of Appeals (3rd Cir.), 18 Avi 18,064 - Abramson v. Japan Airlines(1984).
28. Air France v. Saks, a.a.O. und Eastern v. Floyd, a.a.O.
29. Siehe zu den Entscheidungen der unteren Instanzen den Bericht in ZLW 1998, 45ff./54.
30. Siehe dazu auch die kritischen Bemerkungen von Margo, JALC 1986,177/146 f.
31. 919 F.Supp. 155 (1996).
32. 122 F.3d 99 (1997).
33. Siehe unter III. des Urteils (am Anfang).