1. Art. 1: "einzige Beförderung"
In dem Rechtsstreit Haldimann v. Delta Airlines hat der U.S. District Court (District of Columbia) entschieden, daß eine "einzige Beförderung" i.S.d. Art. 1 Abs. 3 WA auch dann vorliegen kann, wenn die Flugscheine für eine Rundreise in zwei getrennten Flugscheinheften ausgestellt werden. Die Reisende war von Genf nach Washington/D.C. mit Swissair und von Washington mit Delta Airlines über Pensacola / Florida nach Gainesville / Florida wieder nach Washington geflogen. Der Rückflug nach wurde auf einem Flug der Swissair durchgeführt. Auf der Teilstrecke Pensacola - Gainesville wurde die Reisende verletzt. Die beklagte Delta Airlines berief sich auf die auf 75.000 $ beschränkte Haftung des Warschauer Abkommens, das nach Ansicht der Beklagten anwendbar sei, weil die Teilstrecke Teil einer dem Warschauer Abkommen unterliegenden Rundreise gewesen sei.

Das Gericht folgte dieser Rechtsansicht und stellte dabei auf die Umstände der Flugscheinausstellung ab: Die Klägerin buchte ihre gesamte Reise in einem einzigen schweizerischen Reisebüro. Auch wenn die Flugscheine für die von der Swissair und die von der Delta Airlines geflogenen Teilstrecken in zwei getrennten Flugscheinheften der beiden Luftfrachtführer zusammengefaßt worden waren, so wurden doch beide am gleichen Tag und unter einer einheitlichen Buchungsnummer ausgestellt und bezahlt. Unter Berufung auf die Entscheidung des U.S. Court of Appeals (2d Circuit) in Sachen Petrire v. Spantax entschied das Gericht, daß bei gleichzeitiger Ausstellung von Flugscheinen in zwei Heften an einem Ort bei einer Rundreise eine "einzige Beförderung" i.S.d. Art. 1 Abs. 3 WA angenommen werden könne.

2. Art. 8: Pflichtangaben im Luftfrachtbrief
Enthält ein Luftfrachtbrief keinen Hinweis darauf, daß die Frachtgutbeförderung dem Warschauer Abkommen unterliegen kann, kann sich der Luftfrachtführer nach Art. 9 nicht auf die Haftungsgrenzen des Art. 22 WA berufen.

3. Art. 11: Beweisvermutung
Beauftragt ein Spediteur einen Luftfrachtführer mit einer Luftbeförderung, so handelt er im Zweifel auch dann im eigenen Namen, wenn er den Versender bekannt gibt und im Luftfrachtbrief als Absender bezeichnet. Diese Ansicht hat das OLG Frankfurt am Main vertreten.

4. Art. 17: Unfall
4.1 In dem Rechtsstreit Dias v. Transbrasil Airlines war die Klägerin auf einem Flug von New York nach Brasilien, der eine 24-stündige Verspätung hatte, verstorben. Die Erben behaupteten, der Tod sei Folge der schlechten Luft an Bord des Flugzeuges gewesen. Der U.S. District Court (S.D.N.Y.) verwarf das Argument des Luftfrachtführers, an Bord sei üblicherweise eine schlechte Luftqualität gegeben, und ging davon aus, daß der Tod durch einen "Unfall" verursacht worden sei. Die Klage wurde aber abgewiesen, weil kein Gerichtstand in den USA gegeben war.

Der Entscheidung des Gerichts kann nicht gefolgt werden. Nur wer keinerlei technische Vorstellungen von der Luftversorgung in Flugzeugen hat, kann zu einer solchen Meinung gelangen. Da die Umgebungsluft eines in großer Höhe fliegenden Flugzeuges sehr dünn und sehr kalt ist, kann die verbrauchte Luft in der Kabine immer nur zum Teil durch frisch zugeführte Außenluft ersetzt werden. Die Qualität der angereicherten Umluft ist daher notwendigerweise beeinträchtigt. Dies kann daher keinen "Unfall" darstellen.

4.2 Der U.S. Court of Appeals (11th Cir.) hat in Krys v. Lufthansa entschieden, daß bei einem Transatlantik-Flug die Weigerung der Besatzung, zwischenzulanden, um einen Fluggast, der einen Herzanfall erlitten hat, aussteigen zu lassen, keinen "Unfall" i.S.d. Art. 17 WA darstellt, weil ein Herzanfall kein von außen kommendes Ereignis sei.

4.3 Weigert sich die Besatzung eines Flugzeuges, einen Passagier, der von einem anderen betrunkenen Fluggast belästigt wird, umzusetzen, soll er einen Schadensersatzanspruch geltend machen können, weil ein "Unfall" gegeben sei. Dies entschied der U.S. District Court (N.D.Ill.) mit der Begründung, die Bitte um Umsetzung läge noch im Bereich der "normal operation of the aircraft". Diese Ansicht überzeugt nicht. Selbst wenn man den Sachverhalt als "Unfall" subsumieren wollte, wäre eine Anspruch u.E. nicht gegeben, weil sich dabei kein luftfahrttypisches Risiko verwirklicht hat.

4.4 Richtig ist u.E dagegen das Urteil des U.S. District Court (S.D.N.Y.) in Sachen Wallace v. Korean Airlines. Das Gericht hat der entschieden, daß die sexuelle Belästigung eines weiblichen Fluggastes durch einen männlichen Passagier während des Fluges keinen "Unfall" im Sinne des Warschauer Abkommens darstellt.

4.5 Die Fraktur eines Zahnes beim Verzehr der Bordverpflegung soll nach Meinung des U.S. District Court (S.D.N.Y.) einen "Unfall" darstellen.

5. Art. 17: Ein- und Aussteigen
5.1 Der Luftfrachtführer haftet nach Ansicht des U.S. District Court (S.D.N.Y.) für den Körperschaden, den ein Passagier erlitten hat, weil er nach dem Aussteigen aus dem Flugzeug auf dem Vorfeld auf einer Eisplatte ausgerutscht ist. Die Angestellten des Luftfrachtführers hätten - so das Gericht - ihre Fürsorgepflicht gegenüber dem Passagier verletzt, weil sie nicht einen alternativen Weg zum Terminal ausgesucht hatten.

5.2 Ein Luftfrachtführer haftet nach Ansicht des U.S. District Court (E.D.Penn.) nicht für den Personenschaden, den ein Passagier bei einem Sturz auf dem verschneiten und vereisten Fußgängerweg im öffentlich zugänglichen Bereich des Flughafengebäudes erleidet. Das soll auch dann gelten, wenn er einen Teil des Flughafengeländes von der Stadt als Eigentümerin des Flughafens gemietet hat und die Stadt nach geltendem Recht für den Zustand des Bürgersteiges allein zuständig ist.

5.3 Der Entscheidung Brown v. U.S. Airways lag folgender Sachverhalt zugrunde: Ein Fluggast wurde auf dem Wege vom Flughafengebäude, in dem er das Zubringerflugzeug verlassen hatte, zu dem Flughafengebäude, an dem der Abflug seines Anschlußfluges erfolgen sollte, verletzt. Der von einem Angestellten des beklagten Luftfrachtführers betriebene "shuttle cart", in dem er saß, beschleunigte plötzlich und verunglückte. Der U.S. District (E.D.Pa.) wies die Klage des verletzten Passagiers auf Zahlung von punitive damages mit der Begründung ab, der Fluggast habe sich im Unfallzeitpunkt nicht beim Ein- oder Aussteigen befunden. Der Kläger habe den Fahrer des shuttle cart unterwegs im öffentlichen Bereich des Flughafens angehalten und wäre keineswegs verpflichtet gewesen, das Fahrzeug zu benutzen.

6. Art. 17: Gesundheitliche Schädigung
In dem dem Rechtsstreit Longo v. Air France zugrundeliegenden Fall mußte bei einem Notfall ein Flugzeug evakuiert werden. Ein Fluggast behauptete, dabei seelische Schäden (mental injuries) erlitten zu haben. Der U.S. District Court (S.D.N.Y.) wies die Klage im Einklang mit der h.M. in der U.S.-Rechtsprechung ab, nach der ein seelischer Schaden nur kompensiert werden muß, wenn er im Zusammenhang mit einem Körperschaden entstanden ist.

7. Art. 18: Obhut am Frachtgut
Im Urteil vom 21.4.1998 hat das OLG Frankfurt am Main seine bereits 1975 vertretene Ansicht bestätigt, nach der der Obhutsbereich des Luftfrachtführers den Gewahrsam des Bodenverkehrsdienstleisters umfaßt. Daran soll sich nach der u.E. zutreffenden Meinung des Gerichts auch dann nichts ändern, wenn das Frachtumschlagunternehmen eine Monopolstellung am Flughafen hat.

8. Art. 18: Obhut am Reisegepäck
Die Obhut am Reisegepäck geht mit dessen Entgegennahme am Abfertigungsschalter auf den Luftfrachtführer über.

9. Art. 18: Klagebefugnis
In dem dem Rechtsstreit Air France c. Pflanzer Transport AG zugrundeliegenden Fall hatte der Absender einen Spediteur beauftragt, Güter von Toronto nach Zürich zu befördern. Ein erster Frachtbrief wurde erstellt. Mit gleichem Datum wurde mit einem Luftfrachtbrief Air France vom Spediteur mit der Luftfrachtbeförderung beauftragt. Das Frachtgut wurde von Toronto nach Paris geflogen und von dort auf dem Landweg nach Zürich gebracht. Dabei wurde es beschädigt.

Der Versicherer ersetzte dem Absender den Schaden und verklagte Air France aus abgetretenem Recht auf Schadensersatz. Die Beklagte war aber im ersten Frachtbrief gar nicht erwähnt; der zweite Frachtbrief hatte dagegen nicht den wahren Absender, sondern den Spediteur als Absender bezeichnet. Der Cour d´Appel de Paris entschied, daß die in dem Luftfrachtbrief bezeichneten Parteien, d.h. Absender und Empfänger, berechtigt seien, den Luftfrachtführer zu verklagen. Da der Versicherer nicht nachweisen konnte, daß Air France im Zeitpunkt des Vertragsschlusses den "eigentlichen" Absender gekannt hat noch nach dem Schadenseintritt Kenntnis davon erlangt hat, daß dieser auch Vertragspartei war, wurde die Klage des Versicherers als unzulässig abgewiesen.

10. Art. 19: Verspätung
10.1 Verspätung i.S.v. Art. 19 WA - und nicht Unmöglichkeit - liegt vor, wenn der Luftfrachtführer den aus technischen Gründen zunächst verschobenen oder gestrichenen Flug unter derselben Flugnummer doch noch ausführt, solange das Ausmaß der Verspätung nicht zu einem völlig neuen Leistungsinhalt führt. Dies hat das AG Frankfurt am Main zutreffend entschieden.

Das Gericht hat zugleich die Ansicht vertreten, daß Art. 19 WA entsprechend anzuwenden ist, der Schaden nicht erst durch das verspätete Eintreffen, sondern bereits durch den verspäteten Abflug entsteht.

10.2 Die Abflugverspätung wegen eines technischen Defektes in der Bordelektronik des Flugzeuges und die dadurch notwendige Umbuchung auf einen anderen Flug sind keine für den Luftverkehr typischen Ursachen, so daß Art. 19 WA keine Anwendung findet. Bei anwendbarem deutschen Recht (hier: Werkvertragsrecht) hat der Reisende aber u.U. einen Anspruch auf Minderung des Flugpreises (§ 634 Abs. 1 BGB).

10.3 Eine Verspätung i.S.d. Art. 19 WA liegt nach Ansicht des AG Frankfurt am Main auch dann vor, wenn der Luftfrachtführer einen aus technischen Gründen zunächst gestrichenen oder verschobenen Flug später doch noch durchführt, sofern die Verspätung nicht über die insgesamt vorgesehene Flugzeit hinausgeht. 11. Art. 22: Schadensberechnung
Ist das Gewicht eines beschädigten oder verloren gegangenen Koffers streitig, so ist nach der zutreffenden Ansicht des AG Düsseldorf zugunsten des Anspruchstellers davon auszugehen, daß das Gewicht dem der jeweiligen Freigepäckgrenze entsprochen hat. Das sind regelmäßig 20 kg pro Fluggast; bei Flugreisenden der Ersten Klasse kann dieser Betrag höher liegen.

12. Art. 22: Schadensersatz für Nicht-Vermögensschaden
12.1 Auch wenn nach U.S.-Recht ein Schadensersatzanspruch wegen "loss of nurture, care and guidance" von einer Person geltend gemacht werden kann, die mit dem Verstorbenen nicht biologisch verwandt ist, hat der U.S. Court of Appeals (2d Cir.) die Klagen von Nichten und Neffen einer beim Absturz eines Flugzeuges verunglückten Tante abgewiesen, weil nur Fälle einer elterlichen Sorge (parential guidance) berücksichtigt werden können. Wenngleich die Verstorbene regelmäßig mit den Kindern gesprochen, sie regelmäßig besucht und für sie eine Vorbildrolle gespielt habe, sei dies nicht einer "elterlichen Fürsorge" gleichzusetzen gewesen.

12.2 Die Hinterbliebenen eines Flugastes, der infolge des Abschusses des Korean Airlines Fluges 007 über der Hohen See getötete worden war, haben nach Ansicht des U.S. Supreme Courts keinen Anspruch auf Schadensersatz für die Leiden, die der Fluggast während des Absturzes erlitten hat ("pre-death pain and suffering"). Da sich der Absturz über der Hohen see ereignet hatte, war der "Death on the High Seas Act" (DOHSA) anzuwenden, der eine Kompensation von Nicht-Vermögensschaden nicht vorsieht.

13. Art. 22: Punitive Damages
Der U.S. District Court (S.D.N.Y.) hat sich der in der U.S-Rechtsprechung inzwischen h.M. angeschlossen und entschieden, daß Punitive Damages bei einem dem Warschauer Abkommen unterliegenden Unfall nicht zugesprochen werden können.

14. Art. 22: Umrechnung
Die Vierte Umrechnungsverordnung vom 4. Dezember 1973, aus der sich für Art. 22 Abs. 2 Buchstabe a WA eine Haftungshöchstgrenze von 53,50 DM pro Kilogramm ergibt, ist nach wie vor wirksam. Dies haben das LG Frankfurt am Main und das OLG Köln entschieden. Insbesondere liegt nach Ansicht des Gerichts kein Verstoß gegen Art. 14 GG vor, weil die Haftungssummen noch nicht angehoben wurden..

15. Art. 24: Ausschließliche Rechtsgrundlage
15.1 Eine der essentiell wichtigen Streitfragen im Berichtszeitraum hat der U.S. Supreme Court geklärt: In dem Rechtsstreit El Al v. Tseng hatte er zu entscheiden, ob das Warschauer Abkommen die Ansprüche eines geschädigten Fluggastes abschließend regelt oder nicht. Das oberste Gericht der Vereinigten Staaten von Amerika hat entschieden, daß der Anspruch eines Fluggastes auf Schadensersatz wegen Körperverletzung nach dem nationalen Recht ausgeschlossen sei, wenn nicht die Voraussetzungen der Haftung nach dem Warschauer Abkommen erfülle.

Damit wurde endlich eine bislang heftig umstrittene Frage beantwortet, die der U.S. Supreme Court in früheren Entscheidungen offen gelassen hatte. Als erstes Obergericht hat sich der U.S. Court of Appeals (Eighth Circuit) in dem Rechtsstreit Husmann v. TWA angeschlossen - interessanterweise allerdings ohne die Supreme Court - Entscheidung zu erwähnen.

15.2 Art. 24 Abs. 1 WA schließt nach der zutreffenden Ansicht des AG Ludwigsburg Ansprüche auf Entschädigung wegen vertaner Urlaubszeit (§ 651 f Abs. 2 BGB) aus.

16. Art. 25: "Grobe Fahrlässigkeit" (wilful misconduct)
Im Berichtszeitraum sind einige Urteile ergangen, die sich mit der Frage beschäftigen, ob einem Luftfrachtführer "grobe Fahrlässigkeit" i.S.d. Art. 25 WA vorgehalten werden kann, wenn er den Schadensverlauf nicht darlegen kann. Hierbei wird offensichtlich danach unterschieden, ob Frachtgüter oder Gepäckstücke verloren gehen oder beschädigt werden.

16.1 Ein geschädigter Absender oder Empfänger von Frachtgut, der den Luftfrachtführer über die Haftungsgrenzen des Art. 22 WA hinaus in Anspruch nehmen will, trägt grundsätzlich die Darlegungs- und Beweislast für die Voraussetzungen des Art. 25 WA. Liegen diese Umstände jedoch völlig außerhalb seiner Wahrnehmungssphäre, hat der Luftfrachtführer den Prozeß zu fördern, indem er den Geschehensablauf substantiell darlegt. Im Rahmen dieser "Einlassungsobliegenheit" muß nach Ansicht des OLG München ein Luftfrachtführer, der sich auf die Haftungsgrenzen berufen will, vortragen, wie er das verloren gegangene Frachtgut erfaßt und dokumentiert und welche Vorkehrungen er getroffen hat, um ein Abhandenkommen auszuschließen. Er hat nach Meinung des Gerichts den Schadensbereich in zeitlicher, räumlicher und personeller Hinsicht einzugrenzen. Das OLG München ist damit der Rechtsprechung des BGH gefolgt. Auf der gleichen Linie liegt die Entscheidung des OLG Frankfurt am Main.

Hat der Luftfrachtführer aber den seiner Einlassungpflicht entsprechenden Vortrag gebracht, reicht ein Bestreiten durch den Anspruchsteller nicht. Dieser muß jetzt vielmehr Anknüpfungspunkte für grobe Fahrlässigkeit konkret vortragen und unter Beweis stellen.

16.2 Bei einem Gepäckschaden soll dagegen nach Ansicht des AG Düsseldorf allein der Umstand, daß der gesamte Ablauf des Beförderungsvertrages und die näheren Umstände des Verlustes nachträglich nicht dargelegt werden können, für den Nachweis leichtfertigen Handelns nicht ausreichen.

16.3 Das AG Rüsselsheim hat zu Recht ausgeführt, daß Art. 25 WA nicht bloß ein grob fahrlässiges Handeln des Luftfrachtführers oder seiner Leute verlangt; vielmehr müssen sich diese in besonders krasser Weise über die Sicherungsinteressen der ihnen anvertrauten Personen oder Güter hinweggesetzt haben.

16.4 Nach Ansicht des AG Nürtingen bewirkt das bloße Fehlen der Nummer des Flugscheins auf dem Fluggepäckschein keine Durchbrechung der Haftungsgrenzen des Warschauer Abkommens.

17. Art. 25 A: Haftung der "Leute"
17.1 Das OLG Hamm hat entschieden, daß ein Flugbegleiter eines Luftfahrtunternehmens nicht von dem durch ihn verletzten Passagier in Anspruch genommen werden könne, da "im Warschauer Abkommen - abgesehen von dem nicht vorliegenden Fall vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Schädigung - eine Haftung der Leute ebensowenig vorgesehen sei,wie die Zahlung eines Schmerzensgeldes". Mit dieser erstaunlichen Begründung hat das Gericht eine Entscheidung des LG Paderborn aufgehoben, das dem Passagier, der einen Körperschaden durch den unvorsichtigen Umgang des Flugbegleiters mit dem Getränkewagen erlitten hatte, einen Anspruch auf Schmerzensgeld in Höhe von 5.000 DM zugesprochen hatte. Siehe zu den aus unserer Sicht nicht haltbaren Urteilen unseren Beitrag in der Festgabe für Rolf Herber.

17.2 In dem Rechtsstreit Canadian Helicopters v. Air Cargo International waren zwei Hubschrauber von Vancouver / Kanada nach Paris befördert worden, von wo aus sie mit Air France nach Athen weitertransportiert werden sollten. Beim Umladen wurde ein Hubschrauber beschädigt. Die Frage war, ob der mit der Umladung beauftragte handling agent sich als "Leute" des Luftfrachtführers auf die Haftungsgrenzen des Warschauer Abkommens berufen können sollte.

17.3 Nachdem der Cour d´Appel de Paris in einer von der Literatur heftig kritisierten Entscheidung vom 23.3.1994 den handling agent als Sub-Unternehmer, d.h. als selbständigen Dritten angesehen hatte, entschied das Tribunal de Commerce im vorliegenden Fall, daß der handling agent als Hilfsperson ("préposés") des Luftfrachtführer anzusehen sei, weil er ähnlich abhängig wie ein Angestellter sei. Mit dieser Entscheidung liegt das Gericht auf der Linie des Cour de Cassation, der in Sachen Air France c. Zagurep et Royal Air Maroc einem handling agent das Recht zugebilligt hatte, sich auf die Haftungsbegrenzungen des Art. 22 WA zu berufen.

17.4 Obwohl das Warschauer Abkommen in der Fassung von 1929, die in den USA gilt, eine Art. 25 A entsprechende Regelung nicht enthält, hat der U.S. District Court ebenso entschieden. In der Sache Waxman v. Mexicana hatte das Personal des handling agents eines Luftfrachtführers bei der Reinigung des Flugzeuges eine Spritze in der Sitztasche übersehen. Ein Passagier verletzte sich später an dieser und verklagte auch den handling agent auf 15.000 USD, weil er befürchtete, sich mit dem Aids-Virus infiziert zu haben und daher auf ärztlichen Rat hin keinen ungeschützten Geschlechtsverkehr mit seiner Frau ausüben konnte. Dadurch sei auch der Wunsch des Paares, möglichst bald ein Kind zu bekommen, verzögert worden.

17.5 Ein Flughafenbetreiber kann sich nicht auf die Haftungsbeschränkung (hier: nach Art. 48 LuftVG) berufen, wenn sich ein Fluggast nach dem Aussteigen auf dem vereisten Flughafenvorfeld verletzt. In dem zu entscheidenden Fall hatte der Geschädigte nicht den Luftfrachtführer für das Handeln des Flughafenbetreibers als dessen "Leute", sondern den Flughafenunternehmer selbst wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht in Anspruch genommen. Das OLG Köln hat die Ansicht vertreten, der Flughafenbetreiber sei nicht zu den "Leuten" des Luftfrachtführers zu zählen, weil sie bei der Herstellung und Aufrechterhaltung des verkehrssicheren Vorfeldes nicht in einer ihr vom Luftfrachtführer übertragenen Funktion tätig geworden seien. Die Verkehrssicherungspflicht für die Flughafenanlagen obliege dem Flughafenunternehmer vielmehr als eigene Verpflichtung. Die Haftung des Beklagten richte sich daher nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften (§§ 823 ff. BGB).

Dieser Ansatz ist zunächst verblüffend, übersieht aber, die eindeutige Regelung des Art. 17 WA (bzw. des ihm nachgebildeten § 44 LuftVG), die bestimmen, daß der Luftfrachtführer für alle Schäden im Rahmen einer Luftbeförderung haften soll, die sich an Bord des Luftfahrzeuges, aber auch beim Ein- und Aussteigen ereignen. Da der Luftfrachtführer die Passagiere auch vom Flughafengebäude zum Flugzeug und umgekehrt bringen muß, wird der Flughafenbetreiber, der diese Bodenverkehrsdienste vorhält und erbringt, somit eine Pflicht des Luftfrachtführers aus dem Luftbeförderungsvertrag erfüllt, als einer von dessen "Leuten" i.S.d. Art. 20 WA tätig. Er kann sich also auf die Haftungsbeschränkung über Art. 25 a WA berufen. Die Haftung des Flughafenbetreibers für den ordnungsgemäßen Zustand des Flughafengeländes, die das OLG Köln ins Spiel bringt, kommt daher nur im Innenverhältnis zwischen dem Luftfrachtführer und dem Flughafenbetreiber in Betracht: Aufgrund der vertraglichen Beziehung aus dem abgeschlossenen Bodenverkehrsdienstvertrag kann der Erstere vom Letzteren den Schaden ersetzt verlangen, den er dem verletzten Passagier ersetzen mußte.

18. Art. 28: Gerichtsstand
Für einen Reisenden, der eine Flugreise in Brasilien von dort nach New York und zurück bei einem brasilianischen Luftfrachtführer bucht, ist nach Art. 28 WA kein Gerichtsstand in New York gegeben.

19. Art. 29: Klagefrist
19.1 Die Frist des Art. 29 WA beginnt nach Ansicht des Cour de Cassation nicht schon am Tag der Ankunft des Luftfahrzeuges, sondern ab dem Zeitpunkt der tatsächlichen Auslieferung eines Frachtgutes an den Empfänger. Anders hat das LG Stuttgart entschieden: Maßgeblich sei nicht, zu welchem Zeitpunkt der Empfänger körperlichen Gewahrsam an der Ware erlangt; entscheidend sei der Zugang der Ankunftsmitteilung bei dem im Luftfrachtbrief angegebenen Empfänger.

19.2 Bestimmungsort i.S.d Art. 29 Abs. 1 WA ist der vertraglich vereinbarte Endpunkt des Transportes.

19.3 In Air France c. Helvetia sollten Frachtgüter laut Luftfrachtbrief von Madras nach Lyon mit dem Luftfahrzeug befördert werden. Tatsächlich wurden sie aber nach Paris geflogen und von dort mit dem Lkw weiterbefördert. Auf dem Weg nach Lyon brannte der Lkw aus, die Güter wurden zerstört. Dem Versicherer des Absenders, der aus abgetretenem Recht klagte, wurde in erster Instanz der Ersatz des Schadens zugesprochen.

In der Berufung trug Air France vor, die Klage habe abgewiesen werden müssen, weil die Abtretung der Rechte des Absenders erst nach Ablauf der Zwei-Jahres-Frist des Art. 29 WA erfolgt sei. Der Cour d´ Appel de Paris folgte dieser Ansicht nicht und bestätigte das untergerichtliche Urteil: Der Luftfrachtersatztransport, in dessen Verlauf der Schaden eingetreten sei, sei keine "Luftbeförderung" im Sinne des Art. 18 WA gewesen.

20. Art. 30: Aufeinanderfolgende Luftbeförderungen
20.1 Ist bei einer aufeinanderfolgenden Luftbeförderung nicht feststellbar, auf welcher Teilstrecke ein Koffer abhanden gekommen ist, so haften die beteiligten Luftfrachtführer gesamtschuldnerisch (§ 830 Abs. 1 BGB, S. 2 BGB analog). Diese Ansicht hat das AG Düsseldorf vertreten.

20.2 In Schwartz v. Croze hatte ein Luftfrachtführer mehreren Passagieren auf Interline-Basis Flugscheine für eine internationale Luftbeförderung ausgestellt, bei der er den Transport auf dem zweiten Streckenabschnitt durchführen sollte. Weil der erste Luftfrachtführer seinen Flug mit Verspätung durchgeführt hatte, verpaßten die Fluggäste den Anschlußflug. Sie kauften sich daher neue Flugscheine und wollten die Kosten dafür erstattet haben. Der U.S. District Court (D.Mass.) wies die Klage ab, weil der zweite Luftfrachtführer die Verspätung des ersten Fluges nicht verursacht habe und - bezogen auf diesen Flug - zu den Passagieren in keinem Vertragsverhältnis gestanden und insoweit keine rechtlichen Pflichten gehabt habe.

Dieses Ergebnis mag nach U.S.-Recht korrekt sein, weil die USA das Zusatzabkommen von Guadalajara nicht gezeichnet haben. Findet es auf eine Luftbeförderung Anwendung, so haftet der die Flugscheine ausstellende Luftfrachtführer als vertraglicher Luftfrachtführer, wenn er die gesamte Luftbeförderung als eigene Leistung verkauft und die Durchführung des ersten Streckenabschnittes nur deshalb dem anderen Luftfrachtführer übertragen hat, weil er diesen - gleich aus welchem Grund - nicht selbst durchführen wollte oder konnte. Wenn der Luftfrachtführer allerdings im Wege des Interlining nur im Auftrag des anderen Luftfrachtführers gehandelt hat, ist letzterer auch Vertragspartner des Passagiers geworden.

21. Sonstiges
21.1 Erklärt sich ein Luftfrachtführer auf die Beschwerde eines Fluggastes hin vorprozessual bereit, hinsichtlich des Schadens einen finanziellen Ausgleich vorzunehmen, verstößt er gegen Treu und Glauben, wenn er später im Rechtsstreit behautet, nicht passivlegitimiert zu sein.

21.2 Bei einem "Billigflug" sind die in Allgemeinen Beförderungsbedingungen niedergelegten Stornokosten in Höhe von 100% bei einem Rücktritt zehn Tage vor Abflug nach Ansicht des AG Hamburg wegen Verstoßes gegen § 10 Nr. 7 AGBG unwirksam.

21.3 Findet ein Fluggast, der sich nach Verlegung der Abflugzeit vom Flughafen entfernt und zu einem späteren Zeitpunkt wieder erscheint, einen bereits geschlossenen Abfertigungsschalter vor, muß er sich mit dem Luftfrachtführer in Verbindung setzen, damit geprüft werden kann, ob noch eine Beförderungsmöglichkeit besteht. Erkundigungen bei Dritten (hier Abfertigungsgesellschaft, die den Luftfrachtführer nicht abfertigte) genügen nicht.

21.4 Ein Luftfrachtführer kann sich nach Ansicht der 5. Kammer des Cour d´ Appel de Paris nicht auf seine Allgemeinen Beförderungsbedingungen berufen, die ihm das Recht zur Luftfrachtersatzbeförderung einräumen, wenn der Luftfrachtbrief nicht vom Absender unterschrieben ist und der Luftfrachtführer nicht beweisen kann, daß der Absender im Zeitpunkt des Vertragsschlusses Kenntnis von den Allgemeine Beförderungsbedingungen hatte. Schon einige Jahre zuvor hatte derselbe Spruchkörper entschieden, daß Allgemeinen Beförderungsbedingungen nicht in einen Luftbeförderungsvertrag einbezogen werden, wenn sie weder auf der Vorder- noch auf der Rückseite des Luftfrachtbriefes abgedruckt sind.

21.5 Eine sehr bedeutende Entscheidung hat der britische High Court of Justice am 21.4.1999 getroffen: Er hat die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 vom 9. Oktober 1997, die das Haftungssystem des Warschauer Abkommens de facto im Kern verändert hat, "in suspense" gesetzt. In der "Air Carrier Liability Order 1998" war die Verordnung nicht nur umgesetzt, sondern (darüber hinausgehend) auch mit Sanktionen für die Luftverkehrsunternehmen, die gegen deren Bestimmungen verstoßen, versehen worden. Der Zwang zur Abweichung von den Regeln des Warschauer Abkommens, den die Verordnung Nr. 2027/97 den Luftverkehrsunternehmen auferlegt, hielt Justice Jowitt für nicht zulässig:"I have no hesitation in holding that on its proper construction the Convention imposes mutual obligations on air carriers in the areas with which it deals and that there is imposed on each party to the Convention an obligation not to require its own air carriers to depart from ist provisions and confers a right in international law on all parties to require that other parties do not require their own air carriers to do so. It follows from this that the Regulation is in conflict with the Convention and impedes the performance by Member States of their obligations owed under the Convention to non-Member States who are parties to it, unless the first paragraph of the Article 234 of the Treaty of Rome comes into play."

21.6 Nach Ansicht des AG Rüsselsheim ist die Verwendung von Allgemeinen Geschäftsbedingungen auch in englischer Sprache erlaubt, soweit sich der Kunde eines ausländischen Transportunternehmens bedient, um ein Rechtsgeschäft mit Auslandsbeziehung (hier: Luftbeförderung von Hamburg nach New York) abzuschließen.

22. Ausblick
Mit einiger Wahrscheinlichkeit war dies die letzte Rechtsprechungsübersicht, die ausschließlich zum "Warschauer Abkommen" erfolgt. Denn nach Abschluß des neuen "Montrealer Abkommens" auf der internationalen Staatenkonferenz am 28. Mai 1999 in Montreal ist damit zu rechnen, daß das neue Haftungsregime schon im Laufe dieses Jahres, jedenfalls aber zu Beginn des dritten Jahrtausends das fast 70 Jahre alte Warschauer Abkommen nebst allen seinen Zusatzprotokollen ablösen wird. Dies ist zunächst durchaus begrüßenswert, weil das bisherige Warschauer Abkommen endlich wieder zu einem einzigen, geschlossenen Abkommen zusammengefaßt und damit der unerfreuliche Zustand der Rechtszersplitterung beendet wird. Auf der anderen Seite fragt sich, ob der Preis (Kosten- und damit Preissteigerungen durch die notwendig werdenden Anhebungen der Versicherungsprämien) nicht zu hoch ist. Statt ein fast 70 Jahre altes, bewährtes System zu "beerdigen", wäre u.E. eine maßvolle Anpassung der Haftungssumme sinnvoller gewesen. So hätte eine Anhebung der Haftungssumme auf z.B. 400.000 SZR (ca. 1 Mio. DM) durchaus ausgereicht, um nahezu alle Schadensersatzforderungen in Europa und Asien und selbst 85% aller Forderungen in den USA abzudecken. Wem dieser Haftungsumfang nicht ausgereicht hätte, hätte sich gegen das Rest-Risiko eben zusätzlich versichern müssen und können. Das wäre dann aber auf seine Kosten und nicht auf die solcher Passagiere gegangen, die eine solchen Anspruch nie werden durchsetzen können, die Kosten aber über die um die angehobenen Versicherungsprämien erhöhten Flugpreise mittragen müssen. Es scheint leider in Vergessenheit geraten zu sein, daß das Warschauer zu keiner Zeit als Ersatz-Lebens- oder Unfallversicherung konzipiert worden ist.

Doch es hat keinen Sinn, einem im Großen und Ganzen bewährten Haftungssystem oder den verpaßten Chancen seiner Erneuerung nachzutrauern. Das Geschehene läßt sich praktisch nicht rückgängig machen. Bedauern mag man allenfalls, daß juristische Einwände bei den "Machern" im Stil der heutigen Zeit eher unerwünscht waren und weitgehend unbeachtet blieben.

Weil aber die Gestaltung des neuen Haftungsregimes - von den IATA-Intercarrier Agreements über die EG-Verordnung Nr. 2027/97 bis zum Montrealer Abkommen - so unangemessen hastig erfolgte, ist es nicht verwunderlich, daß auch das neue Abkommen viele Unklarheiten und Ungereimtheiten aufweist und deshalb noch viele Fragen aufwerfen wird, so daß Literatur und Jurisdiktion weiterhin beschäftigt sein werden. So werden wir Gelegenheit haben, auch künftig darüber zu berichten.