Die Rechtsprechung zur Flugverspätung und zur Änderung von Flugrouten: Zeit zum Umdenken?!

Von Rechtsanwalt Prof. Dr. Ronald Schmid, Frankfurt am Main / Dresden^*

[Reiserecht aktuell 2005, S. 151 - 156]

I. Vorbemerkung

Zwischenlandungen erfreuen die wenigsten Flugreisenden. Das hat verschiedene Gründe: Zum einen wird häufig die oft nicht unerhebliche Verlängerung¹ der kürzestmöglichen Flugzeit als ärgerlich, zum anderen das Aus- und spätere Wiedereinsteigen als unbequem empfunden; das gilt insbesondere, wenn zwischen Ankunfts- und Abflug-Gate lange Wege zurückzulegen sind. Und Passagiere, die ohnehin mehr oder weniger stark unter Flugangst leiden, werden das erhöhte Flugrisiko durch eine zusätzliche Landung und einen weiteren Start² als psychische Belastung empfinden. Da dies nicht nur subjektive Empfindlichkeiten einzelner, sondern ernstzunehmende Reaktionen vieler Flugreisender sind, stellt sich die Frage, ob und wann ein Flugreisender eine Zwischenlandung auf der Strecke vom Abgangs- zum Zielflughafen entschädigungslos hinnehmen muss.

Zu dieser Frage hat jüngst das LG Frankfurt a. M. Stellung genommen: Eine Änderung der vorgesehenen Flugroute durch eine oder mehrere Zwischenlandungen ist auch dann keine erhebliche Leistungsänderung, die nach § 651 a Abs. 5 BGB zur Kündigung des Vertrags berechtigt, wenn sich dadurch die Flugzeit um zwei Stunden verlängert. Das ist der Tenor einer Entscheidung, die die 24. Zivilkammer am 20. Januar 2005³ verkündet hat. Das Urteil spiegelt die derzeit herrschende Meinung zu den Themen „Flugverspätung“ und „Abweichungen von Flugstreckenführungen“ wieder: Nur wenn ausdrücklich ein Non-Stop-Flug vereinbart worden ist, soll bei einer geplanten Zwischenlandung ein Reisemangel vorliegen.⁴ Umgekehrt haben u. a. das AG Frankfurt a. M.,⁵ AG Würzburg,⁶ das AG Kleve⁷ und das AG Hamburg⁸ entschieden, dass bei einer Flugpauschalreise, bei der kein Non-Stop-Flug vereinbart worden ist, ein „Direkt-Flug“ vorliegt, der nach Meinung der Gerichte auch bei einer Zwischenlandung keinen Reisemangel begründet.

Folgt man dieser Unterscheidung zwischen Non-Stop-Flug und Direkt-Flug, ist die Entscheidung des LG Frankfurt a. M. richtig. Gleichwohl sollen einige Bemerkungen dazu nachdenklich machen. Es stellt sich nämlich die Frage, ob es richtig ist, eine Zwischenlandung und eine sich dadurch ergebende Flugverspätung als bloße Unannehmlichkeiten abzutun oder ob es nicht an der Zeit ist, darüber nachzudenken, ob diese Rechtsprechung noch ihre Berechtigung hat.

II. Die Zwischenlandung - eine bloße Unannehmlichkeit?

1. „Non-Stop-Flug“ und „Direkt-Flug“ – Synonyme oder Antonyme?

Es gibt in der Luftfahrt nur ununterbrochene Flüge oder unterbrochene. Die ersteren werden als Non-Stop-Flüge bezeichnet, während sich für die letzteren der Begriff „Direkt-Flüge“ eingebürgert hat. Die Begriffe werden bisher ganz offensichtlich als Antonyme angesehen.

Ob ein solches Verständnis des Begriffs „Direkt-Flug“ vertretbar ist, erscheint mir aber seit langem⁹ zweifelhaft. Dabei kann nicht unerwähnt bleiben, dass die Unterscheidung zwischen einem Non-Stop-Flug einerseits und einem „Direkt-Flug“ andererseits keine zwingende ist, sondern aus der Praxis (genauer: von der Luftfahrtindustrie) entwickelt worden ist und sich – lange Zeit unbemerkt – in die reiserechtliche Rechtsprechung „eingeschlichen“ hat. Der Begriff „Direkt-Flug“ ist m. E. irreführend, jedenfalls aber für den Verbraucher dann verwirrend, wenn darunter nicht nur ein „direkt zum Ziel führender Flug“, sondern auch jeder Flug mit Zwischenlandung verstanden werden soll. Drei Aspekte sollen erhellen, warum der Begriff anders verstanden und differenzierter verwendet werden muss.

a) Die Auslegung unter historischen Gesichtspunkten: Der Non-Stop-Flug als „Krönung“ der Direkt-Flüge

Der Begriff „Direkt-Flug“ stammt einer Zeit der Luftfahrt als Non-Stop-Flüge zu entfernteren Flugzielen zwar wünschenswert, aber technisch noch nicht möglich waren, weil die Flugzeuge wegen der noch eingeschränkten reichweite ein- oder mehrmals zum Auftanken zwischenlanden mussten (sog. Technische Landungen¹⁰). Während heute die Strecken Frankfurt a. M. - Peking oder Frankfurt a. M. - Bangkok ohne Zwischenlandung geflogen werden können, musste 1939 die Ju 52 noch mindestens fünfmal zwischenlanden.¹¹ Aber auch die ersten Strahlflugzeuge, die ab 1960 eingesetzt wurden (z.B. die legendäre Boeing 707), konnten Strecken wie Frankfurt a. M. - Singapur nicht ohne Zwischenstopp bewältigen, was eine Boeing 747 oder ein Airbus 340 inzwischen spielend können.

Je mehr aber die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge zunahm, desto mehr wurden diese „Direkt-Flüge“ von Non-Stop-Flüge verdrängt, weil die Kunden wegen des höheren Komforts zunehmend nach ununterbrochenen Verkehrsverbindungen verlangten.¹²

Als dann die Flugzeuge immer größer wurden und damit deren enorme Sitzplatzkapazitäten nicht mehr aus allen Flughäfen, insbesondere nicht allein aus den kleineren in der Region, zu füllen waren, kam die Stunde der sog. Hub-and-Spoke-Operationen:¹³ Das sind Flüge, die aus wirtschaftlichen Gründen¹⁴ von verschiedenen Abgangsflughäfen sternförmig zu einem Verteiler-Flughafen („Drehkreuz“) geführt werden, in dem die Passagiere aus dem Zubringerflugzeug in verschiedene andere Flugzeuge zur Weiterbeförderung an den Zielflughafen umsteigen, wobei nahezu immer auch die Flugnummern geändert werden (müssen). Für diese „Drehkreuz-Flüge“ wurde dann wieder der Begriff „Direkt-Flug“ gebraucht, obgleich sie mit den ursprünglichen Direkt-Flügen nur die Zwischenlandungen gemein haben, die aber in einem Fall aus technischen, im anderen aus wirtschaftlichen Gründen durchgeführt werden.

b) Die sprachliche Auslegung

Damit keine sicherheitsgefährdenden Missverständnisse aufkommen können, wird in der Luftfahrt, die überwiegend international betrieben wird, die Weltsprache Englisch verwendet. Nahezu alle Begriffe werden daher in dieser Sprache geprägt. Das gilt auch hinsichtlich der Bezeichnungen für ununterbrochene und unterbrochene Flüge. Interessant ist, dass branchenspezifische Nachschlagewerke den Begriff „Non-Stop-Flight“ nicht allein mit „Ohne-Halt-Flug“, sondern auch mit „Direkt-Flug“ übersetzen, und umgekehrt „Direkt-Flug“ nicht nur mit „direct flight“, sondern auch mit „Non-Stop-Flight“.¹⁵ Und wenn das „Lexikon der Tourismuswirtschaft“ (ohne nähere Begründung!) den Begriff „direct flight“ als „Flug zwischen zwei Orten mit der Möglichkeit der Zwischenlandung, jedoch ohne Umsteigen und unter Beibehaltung der Flugnummer“ definiert,¹⁶ so ist das – gerade auch unter Berücksichtigung der Ausführungen unter I 1 a – kein Widerspruch; diese Definition orientiert sich an dem historischen Begriff (oben II 1a).

Da die modernen Flugzeuge heute Strecken über 14 Stunden und mehr fliegen können, ohne zwischenlanden zu müssen, sind die „Direkt-Flüge“, die in reiserechtlichen Auseinandersetzungen eine Rolle spielen, weit überwiegend Drehkreuz-Flüge (s.o. I 1 a). Jedenfalls diese erfüllen schon wegen der Notwendigkeit des Umsteigens und der Änderung der Flugnummer nicht die oben dargelegten Definitionsmerkmale des Begriffes „Direkt-Flug“.

Außer Frage steht, dass man sachlich und begrifflich zwischen einem ununterbrochenen Flug und einem solchen mit Zwischenlandungen unterscheiden muss. Dass aber der Begriff „Direkt-Flug“ zwingend jeden Flug mit Zwischenlandungen erfasst, ist keineswegs richtig.

c) Der Empfängerhorizont

aa) Weil also der Begriff „Direkt-Flug“ aus sich heraus nicht hinreichend klar und verständlich ist, muss m. E. bei der Beleuchtung der Begriffe „Non-Stop-Flug“ und „Direkt-Flug“ auf den objektiven Empfängerhorizont abgestellt werden. Aber auch unter diesem Gesichtspunkt ist er intransparent:¹⁷ Ein Durchschnittsreisender, insbesondere ein solcher, der nicht häufig fliegt, wird unter einem „Direkt-Flug“ wohl einen Flug verstehen, der direkt, d. h unmittelbar und ohne Umwege zum Ziel führt. Das allein schließt zwar technische Zwischenlandungen auf einem „auf dem Weg“ liegenden Flughafen nicht von vorneherein aus,¹⁸ wohl aber Flüge, die aus rein wirtschaftlichen Gründen „auf Umwegen“ geführt werden – wie z. B. ein Flug von Hannover (nordwärts) nach Hamburg und dann weiter (südwärts) nach Hurghada¹⁹ oder die Drehkreuz-Flüge.

bb) Dass der Begriff „Direkt-Flug“ auch in der Öffentlichkeit als ununterbrochene Direktverbindung zwischen zwei Flughäfen wahrgenommen werden soll und wird, lässt sich auch drei Presseinformationen entnehmen:

- Am 13. April 2004 stellte die Fraport AG, die den Frankfurter Flughafen betreibt, auf ihrer Web-Page unter der Überschrift „Neuer Direkt-Flug von Frankfurt nach Kuching“ folgende Meldung ein: „Seit dem 28. März ist Borneo durch mehr Direktflüge ab Deutschland zu erreichen: Malaysia Airlines bedient dann von Frankfurt aus mit einer Boeing 777 drei Mal wöchentlich Kuching, die Hauptstadt des im Norden Borneos gelegenen malaysischen Bundesstaates Sarawak. Mit dem neuen Dienst kommen Reisende nach Borneo schneller und bequemer ans Ziel, da das Umsteigen sowie der Terminalwechsel in Kuala Lumpur entfallen.“²⁰

- Am 30. Dezember 2004 meldete der Rundfunksender MDR auf seiner Internet-Seite unter der Überschrift „Wieder Direkt-Flug von Leipzig/Halle nach London“: „Nach dem Stopp für den Billigflieger Ryanair in Altenburg springt Air Berlin in die Lücke: Wie die Fluggesellschaft mitteilte, wird sie ab 4. Februar vom nahen Airport Leipzig/Halle zunächst drei Flüge pro Woche nach London-Stansted anbieten. (…) In Leipzig gab es bereits bis Juni 2004 eine Direktverbindung nach London.“²¹

- Als die US-amerikanische Fluggesellschaft Continental Anfang Juni 2005 bekannt gab, wieder ununterbrochene Flugdienste zwischen Hamburg und New York anbieten zu wollen, titelte das Branchen-Fachblatt fvw (Fremden-verkehrswirtschaft) am 9. Juni 2005 in der elektronischen Ausgabe „Hamburg hofft auf mehr Fluggäste durch Direkt-Flug“.²² Und am gleichen Tag war in der Zeitung „Die Welt“ dazu unter der Schlagzeile „Endlich Non-Stop nach New York“²³ zu lesen, dass „die neue Direktverbindung für die Som-mermonate bereits zu 80% ausgebucht“ sei. Auch das Hamburger Abendblatt jubilierte, dass es wieder „eine Direktflugverbindung“ zwischen Hamburg und New York gäbe.²⁴

Es steht damit außer Frage, dass nicht zuletzt mit solchen Informationen in der Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird, dass mit den Begriffen „Direkt-Flug“ und „Direktverbindungen“ ununterbrochene Flüge gemeint sind, bei denen die Bequemlichkeit im Vordergrund steht. Ein Laie muss daher unter „Direkt-Flug“ die ununterbrochene Direktverbindung verstehen.

cc) Daraus und aus der auch Laien bekannten großen Leistungsfähigkeit der modernen Flugzeuge lässt sich m. E. nur schlussfolgern, dass ein Flugreisender von einem Non-Stop-Flug als Regelfall ausgehen kann. Er muss daher – wenn er keine anderen, eindeutigen Informationen erhält – heutzutage nicht mehr mit Flügen rechnen, die aus technischen (!) Gründen Zwischenlandungen erforderlich machen.

2. Die Informationspflichten

a) Die Aufklärung über Zwischenlandungen als Fürsorgepflicht

Ein anderer Aspekt soll beleuchten, warum die Zwischenlandung nicht zur Bagatelle erklärt werden kann und ein Luftfrachtführer, vor allem aber ein Reiseveranstalter, die Pflicht hat, auf geplante Flugunterbrechungen hinzuweisen. Zwischenlandungen, die dem Passagier nicht unmissverständlich angekündigt werden, können ihn nämlich in erhebliche Schwierigkeiten bringen. So z. B. wenn der Fluggast befürchten muss, an diesem Ort einer behördlichen Zwangsmaßnahme ausgesetzt zu werden oder am Zwischenlandeort eine Krankheit grassiert, gegen die der Reisende nicht impfgeschützt ist. Das gilt insbesondere, wenn der Zwischenaufenthalt mit einer Übernachtung am Ort der Zwischenlandung verbunden ist. Es können sich aber auch Probleme mit den örtlichen Behörden ergeben, wenn am Ort der Zwischenlandung ein Transit-Visum erforderlich ist,²⁵ das sich der Reisende aber nicht besorgt hat, weil er mit einer Flugunterbrechung nicht gerechnet hat und aufgrund unterbliebener Information nicht rechnen musste.

Die Informationspflicht unter dem Gesichtspunkt der Fürsorgepflicht eines Reiseveranstalters erhellt sich in besonderem Maße bei der Beförderung von älteren und/oder gehbehinderten Reisenden, für die ein unerwartetes weiteres Ein- und Aussteigen eine starke körperliche Belastung darstellt.

Völlig zutreffend hat das LG Frankfurt a. M.²⁶ daher bei einem zwangsweisen Umsteigen für diese Reisenden einen Reisemangel angenommen.

M. E. muss ein Reiseveranstalter allein – aber nicht nur – aus den vorgenannten Gründen einen Reisenden schon vor der Reisebuchung darauf hinweisen, wenn eine Zwischenlandung geplant ist.²⁷

b) Die Pflichten nach der BGB-InfoV

aa) Es ist aber bei der Untersuchung der Bedeutung des Begriffes „Direkt-Flug“ ein weiterer Aspekt zu berücksichtigen: Schon immer konnte ein Reiseveranstalter in seinen Reiseausschreibungen und das beauftragte Luftfahrtunternehmen in seinen Flugplänen Hinweise auf Zwischenlandungen angeben, was auch gelegentlich getan wurde. Daher konnte ein Reisender wohl schon bislang auch bei einem „Direkt-Flug“ von einem Flug ohne (planmäßige!) Unterbrechung ausgehen, wenn er nicht ausdrücklich auf eine oder mehrere Zwischenlandungen hingewiesen wurde.²⁸ Nur wenn sich aus den Reiseunterlagen unmissverständlich ergab, dass der Flug mit planmäßiger Unterbrechung durchgeführt werden wird, musste ein Reisender Zwischenlandungen entschädigungslos in Kauf nehmen.²⁹

bb) Nach Verfestigung der oben zitierten Rechtsprechung ist aber im Jahre 1994 die BGB-Informationspflichten-Verordnung (BGB-InfoV)³⁰ in Kraft getreten. Nach deren § 4 Abs. 1 Buchstabe e) muss ein Reiseveranstalter im Prospekt „deutlich lesbare, klare und genaue Angaben“ unter anderem zur „Reiseroute“ machen. Tonner³¹ schließt daraus mit Recht, dass auch eine Zwischenlandung im Prospekt anzugeben ist, andernfalls von einem Direkt-Flug (gemeint ist aber wohl ein Non-Stop-Flug!) auszugehen sei. Das sieht auch das AG Kleve³² so. Wenn J. Eckert³³ und Führich³⁴ aus dieser Vorschrift (zutreffend) ableiten, dass der Reisende auch „über Transfermodalitäten“ bzw. über „die Flughäfen mit dem Transfer“ zu informieren ist, so bedeutet das zugleich, dass er auch über Zwischenlandungen aufgeklärt werden muss, denn nur bei solchen kann es zu Umsteigevorgängen (Transfers) kommen.

Nach § 8 Abs. 1 Buchstabe a) BGB-InfoV hat ein Reiseveranstalter den Reisenden zudem rechtzeitig vor Beginn der Reise auch über „Orte der Zwischenstationen“ zu machen. Unter „Zwischenstationen“ sind bei Luftbeförderungen auch Zwischenlandungen zu verstehen,³⁵ jedenfalls dann, wenn damit ein Flugzeugwechsel verbunden ist.³⁶

Die Information über den Flugverlauf ist also jetzt nicht mehr in das Belieben eines Reiseveranstalters gestellt, sondern Pflicht geworden. Deren Verletzung hat zur Konsequenz, dass ein Reisender von einem Non-Stop-Flug ausgehen darf und deshalb Zwischenlandungen nicht entschädigungslos in Kauf nehmen muss, wenn sich aus den Reiseunterlagen und den vor Reisebeginn zu erteilenden Informationen nicht eindeutig ergibt, dass der Flug nicht ohne planmäßige Unterbrechung durchgeführt werden wird.

3. Die erhebliche Beeinträchtigung des Reisekomforts

Die Rechtsprechung ist hinsichtlich der Zwischenlandungen deshalb so wenig verbraucherfreundlich, weil sie auf der Bewertung basiert, solche seien keine erheblichen Beeinträchtigungen, sondern bloße Unannehmlichkeiten, die hinzunehmen seien. Diese – auch vom LG Frankfurt a. M. vertretene – Ansicht, überzeugt aber nicht; sie ist jedenfalls dann nicht mehr nachvollziehbar, wenn sie mit einem längeren, nicht selten auch mehrstündigen³⁷ Zwischenaufenthalt und/oder mit einem Flugzeugwechsel verbunden sind, der das Aufsuchen eines neuen Abfertigungsschalters (unter Umständen in einem anderen Flughafenbereich) erforderlich macht, und häufig das Anstellen des Fluggastes zur erneuten Zuteilung einer neuen Bordkarte bedingt. Wer das schon einmal mitgemacht hat, wird kaum ernsthaft bestreiten, dass dies unkomfortabel ist und eher eine Belastung darstellt;³⁸ das gilt nicht nur, aber auch für ältere, vor allem gehbehinderte Menschen und für Familien mit Kindern. Eine bloße Unannehmlichkeit kommt somit nicht in Betracht.

Ganz offensichtlich wird das auch von den Luftfahrtunternehmen so einge-schätzt: Jedenfalls bei Strecken, die starkem Wettbewerb ausgesetzt sind, wird nicht ohne Grund bei unterbrochenen Flügen ein die Kaufentscheidung auslösender Preisnachlass gewährt: So ist z. B. ein Non-Stop-Flug von Frankfurt a. M. nach Bangkok im Regelfall erheblich teurer als ein solcher, der über Dubai, Sharjah oder einen anderen Flughafen im Gebiet der Vereinigten Emirate geführt wird. Der Preisnachlass soll also gerade ein Ausgleich sein für die nicht mehr nur unerhebliche Beeinträchtigung des Reisekomforts (Verlängerung der Gesamtreisezeit, ermüdende Wartezeiten bis zum Weiterflug, Notwendigkeit zum erneuten Einchecken). Und dieser Bewertung hat sich der Verordnungsgeber angeschlossen, indem er den Reiseveranstaltern die vorerwähnten Verpflichtungen in § 4 und § 8 BGB-InfoV auferlegt hat: Der Reisende soll wissen, ob er sich auf einen bequemeren Non-Stop-Flug oder auf einen weniger komfortablen Flug mit einer oder mehreren Zwischenlandungen einlässt. Weiß er es und entscheidet er sich bewusst für den preiswerteren, aber weniger komfortablen Flug, kann er eben keine Minderung vornehmen.

4. Conclusio

Zwei Schlussfolgerungen sind aus den vorstehenden Ausführungen zu ziehen:

- Eine Zwischenlandung kann keinesfalls als bloße Unannehmlichkeit eingestuft werden; sie muss vielmehr als erhebliche Beeinträchtigung des heutzutage verkehrsüblichen Passagierkomforts bewertet werden.

- Der Reisende ist auf eine geplante Zwischenlandung über den Reisekata-log bzw. den Flugplan schon bei der Buchung unmissverständlich hinzuweisen. Unterlässt ein Reiseveranstalter das, ist von einem Non-Stop-Flug auszugehen. Eine für den Reisenden mangels entsprechender Aufklärung überraschende, wenn auch planmäßige Zwischenlandung stellt dann einen Reisemangel oder eine Schlechtleistung des Luftbeförderungsvertrages dar.

- Die Unterscheidung zwischen einem Nonstop-Flug einerseits und einem „Direkt-Flug“ als Flug mit Zwischenlandung andererseits ist falsch, jedenfalls aber irreführend. Ein Flug mit Zwischenlandung sollte zur Klarstellung anders (z. B. als „Intermediate-Stop-Flug“³⁹) und nicht als Direkt-Flug bezeichnet werden. Das würde nicht nur helfen, irrige Vorstellungen beim Verbraucher auszuschließen, sondern auch Streitigkeiten über Leistungsmängel vermeiden. Von einem Direkt-Flug sollte man allenfalls dann sprechen, wenn ein direkt zum Endziel geführter Flug aus technisch-operationellen Gründen (z. B. mangelnde Reichweite des Flugzeugtyps) von vorneherein so geplant unterbrochen werden muss.

- Der Einschätzung von Kappus,⁴⁰ ein Vorbehalt in den Allgemeinen Reise- bzw. Beförderungsbedingungen, wonach ein Reiseveranstalter oder ein Luftfahrtunternehmen berechtigt sein soll, einseitig Zwischenlandungen ohne Not einzulegen, sei eine unangemessene Benachteiligung des Reisenden, kann nicht widersprochen werden.

III. Die vierstündige Flugverspätung – wirklich eine bloße Unannehmlichkeit?

Auch die Einschätzung des LG Frankfurt a. M.,,⁴¹ eine – in diesem Fall durch eine Zwischenlandung verursachte – Flugverspätung von zwei Stunden sei eine bloße Unannehmlichkeit, die entschädigungslos hinzunehmen sei, bedarf aus meiner Sicht einer kurzen Anmerkung. Auch diese Wertung befindet sich zwar im Einklang mit der herrschenden Meinung,⁴² die erst ab einer Flugverspätung von 4 - 5 Stunden bei Mittelstrecken und 8 Stunden bei Langstrecken einen zur Minderung des Reisepreises berechtigenden Reisemangel annimmt. Aber auch diese Rechtsprechung halte ich für inzwischen nicht mehr zeitgemäß.

1. Die Veränderung der Rahmenbedingungen

Die Gerichte haben in den Jahren, in denen der Ferienflugverkehr noch „in den Kinderschuhen steckte“, den Reiseveranstaltern und den Bedarfs-Luftfahrtunternehmen als deren Leistungsträger eine gewisse Flexibilität hinsichtlich der Einhaltung von Abflug- und Ankunftszeiten und Streckenführungen zugebilligt. Das wurde damit begründet, dass durch eine bestmögliche Kapazitätsauslastung die Optimierung der Betriebskosten erreicht werden könne, was sich in – im Vergleich zum Linienflugverkehr – erheblich (!) niedrigeren Flugpreisen niederschlage, damit die Nutzung des Flugzeuges als Verkehrsmittel für größere Teile der Bevölkerung ermögliche, mithin den Reisenden zugute komme.⁴³ Das LG Frankfurt a. M.⁴⁴ und das LG Berlin⁴⁵ hatten aber – was immer mehr in Vergessenheit zu geraten scheint – eine Verlegung der Flugzeiten „nur aus Sicherheitsgründen“ als zulässig angesehen, nicht dagegen eine, die allein aus wirtschaftlichen Gründen erfolgt.

Das Motiv der Rechtsprechung, „den Besonderheiten des Charterflugverkehrs Rechnung zu tragen“,⁴⁶ ist nachvollziehbar und war angesichts der damals erheblichen Unterschiede der Flugtarife im Linien- und Charterflugverkehr⁴⁷ seinerzeit sicher auch gerechtfertigt.⁴⁸ Es fragt sich aber, ob es heutzutage noch Geltung haben kann, nachdem sich die Preise im Geschäftsfeld des früheren Linenflugverkehrs denen im touristischen Luftverkehr stark angenähert haben, insbesondere dort, wo Wettbewerb herrscht. In diesen Fällen ist nämlich offensichtlich, dass nicht die Optimierung der Flugzeugauslastung ursächlich für die Preissenkung ist; damit entfällt ein Sachgrund für die Differenzierung.

Darüber hinaus ist zu bedenken, dass heute – anders als noch vor 15 Jahren – in den im Ferienflugverkehr eingesetzten Flugzeugen zu einem nicht mehr unbeträchtlichen Teil⁴⁹ auch Geschäftsreisende und andere Nicht-Pauschalreisende sitzen, denen keine Flugpauschalreise i.S. d. §§ 651 a ff. BGB, sondern nur der Flug (sog. Einzelplatz-Verkauf) verkauft worden ist.

Ich halte es deshalb nicht mehr für gerechtfertigt, dass Fluggäste, die im Rahmen einer Flugpauschalreise befördert werden, eine Abflugverspätung von vier bis fünf Stunden als bloße Unannehmlichkeit entschädigungslos hinnehmen müssen, während auf dem gleichen Flugzeug beförderte Geschäftsreisende oder Individual-Urlauber, die nur einen „Einzelplatz“ gekauft und somit einen Luftbeförderungsvertrag (Werkvertrag) abgeschlossen haben, unter Umständen schon nach geringer Verspätung, die als Mangel anzusehen ist, den Flugpreis nach §§ 643 Nr. 3, 638 BGB mindern können.⁵⁰

2. Veränderte Maßstäbe

Um eine Gleichbehandlung zu erreichen, könnte man fordern, dass auch die Fluggäste, die nicht im Rahmen einer Pauschalreise, sondern ausschließlich aufgrund eines Luftbeförderungsvertrages befördert werden, eine Flugverspätung von 4 - 5 Stunden entschädigungslos hinnehmen müssen. Diese Forderung wäre aber m. E. nicht gerechtfertigt.

Wer entscheiden muss, bis zu welchem Zeitpunkt ein Reisender eine Flugverspätung noch entschädigungslos hinzunehmen hat, findet heute einen neuen Maßstab, zumindest für die Flüge, die aus dem Gebiet der Europäischen Gemeinschaften abgehen oder von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in das Gebiet der Europäischen Gemeinschaft geführt werden: Insoweit kann und sollte man sich nämlich an der Verordnung (EG) Nr. 261/2004⁵¹ orientieren. Diese regelt nach ihrer Überschrift (u.a.) auch die Ansprüche von Fluggästen „bei großer Verspätung“. Auch wenn – aus schwer nachvollziehbaren Gründen – bei Verspätungen das die Luftbeförderung durchführende Luftfahrtunternehmen keine Ausgleichsleistungen zu zahlen, sondern nur Unterstützungsleistungen zu gewähren hat, so gibt Art. 6 Abs. 1 der Verordnung doch eine klare Vorstellung davon, was der europäische Verordnungsgeber als „große“ und damit nicht mehr hinnehmbare Verspätung ansieht: Bei einer Flugstrecke von bis zu 1.500 km⁵² eine Abflugverzögerung gegenüber der planmäßigen Abflugzeit von 2 Stunden und mehr, bei einer Entfernung von mehr als 1.500 km eine Abflugverzögerung von drei bzw. vier Stunden.

Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 sollte nicht isoliert betrachtet werden; sie ist nämlich Teil eines neu geschaffenen „Systems von Passagierrechten“, das sich im Bereich der Luftbeförderung zusammen mit dem Montrealer Übereinkommen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97⁵³ i.d.F. der Verordnung (EG) Nr. 889/2002⁵⁴ gebildet hat.⁵⁵ Da sie nun nicht mehr – wie noch ihre Vorgänger-Verordnung (EG) Nr. 295/97 vom 4. Februar 1991⁵⁶ – zwischen Beförderungen im Linienverkehr und Bedarfsluftverkehr unterscheidet,⁵⁷ und die erweiterten Fluggastrechte ausdrücklich auch Flugreisenden, die im Rahmen einer Flugpauschalreise befördert werden, zubilligt, ist es m. E. systemwidrig, bei einem Fluggast, der Rechte aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 reklamiert, bereits bei einer Flugverspätung von 2 Stunden von „großer Verspätung“ zu sprechen, einem Reisenden aber, der im Rahmen des Pauschalreiserechts befördert wird, zuzumuten, Verspätungen von 4 - 5 Stunden als bloße Unannehmlichkeit entschädigungslos hinzunehmen. Insoweit ist auch das Recht des Flugreisenden im Pauschalreiserecht im Sinne einer „gewährleistungsrechtlichen Einheitslösung“ systemkonform anzugleichen.

IV. Schlussfolgerung

Nach alledem meine ich, dass es unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich die tatsächlichen und die rechtlichen Rahmenbedingungen in der Luftfahrt in den letzten 15 Jahren erheblich verändert haben, an der Zeit ist, die bisherige Rechtsprechung zu Flugplanänderungen und Flugverspätungen, die seinerzeit durchaus ihre Berechtigung hatte, zu überdenken.

Folgt man den hier vertretenen Ansichten, muss das folgende Konsequenzen haben:

- Die „Verschleierung“ durch den intransparenten Begriff „Direkt-Flug“ sollte aufgegeben werden; es sollten nur die Begriffspaare Non-Stop-Flug und „Intermediate-Stop-Flug“ (o. ä.) als Antonyme verwendet werden. Als „Direkt-Flug“ sollte man ausschließlich Flüge bezeichnen, die zwar direkt zum Endziel geführt werden, aber aus technisch-operationellen Gründen nicht ohne Zwischenlandung.

- Planmäßige, aber mangels richtiger und rechtzeitiger Information für den Reisenden überraschende Zwischenlandungen sind keine bloßen Unannehmlichkeiten, die entschädigungslos hinzunehmen sind.

- Ein Reisender muss Zwischenlandungen nur, aber auch immer dann hinnehmen, wenn er unmissverständlich vor der Buchung darüber aufgeklärt wurde, dass er keinen neuen Non-Stop-Flug erwarten kann. Erhält er keine solchen Informationen, darf er von einem Non-Stop-Flug ausgehen. In diesem Fall ist eine Zwischenlandung ein Reisemangel.

- Flugverspätungen von – je nach Flugstrecke – zwei oder mehr Stunden sind nicht mehr entschädigungslos hinzunehmen. Die bisherige, von der Rechtsprechung entwickelten Grenzen von 4 - 5 Stunden bei Mittelstrecken und bis zu acht Stunden bei Langstrecken ist nicht mehr gerechtfertigt.

Fußnoten:

^* Der Verfasser ist Rechtsanwalt in Frankfurt a. M. und Honorar-Professor an den Technischen Universitäten Darmstadt (Luftverkehrsrecht) und Dresden (Bürgerliches Recht, Luftverkehrsrecht und Tourismusrecht). Er war 15 Jahre lang Mitglied der Geschäftsleitung in einem im Geschäftsfeld Ferienflugverkehr tätigen Luftfahrtunternehmen.
¹ Siehe dazu unten Fn. 37.
² Nach Sepp Moser, Wie sicher ist Fliegen? (Wiesbaden 1986), S. 17 ereignen sich während des Starts 21,8%, während des Landeanfluges 32,4% und während der Landung 24,5% aller Unfälle.
³ RRa 2005 (in diesem Heft).
⁴ AG Essen, RRa 1995, 130. Siehe dazu auch OLG Celle, RRa 1995, 163.
⁵ RRa 1994, 58.
⁶ RRa 1998, 81..
⁷ RRa 2001, 143.
⁸ RRa 2003, 169; RRa 2004, 123.
⁹ Siehe dazu schon Schmid, RRa 1998, 81, zuletzt in NJW 2005, 1168 ff..
¹⁰ Sog. 2. Freiheit im Fluglinienverkehr gemäß Vereinbarung über den Durchflug im internationalen Fluglinienverkehr (Transitvereinbarung) vom 7.12.1944 (BGBl. 1956 II, S. 442). Siehe dazu Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts (2. Aufl. 2005), S. 628 f.
¹¹ Ausführlich dazu: Streit/Taylor, Geschichte der Luftfahrt, S. 207 ff.
¹² Langstreckenflüge mit dafür nicht ausgelegtem Fluggerät (z.B. A 320 oder B 737) sind heutzutage die ganz seltene Ausnahme.
¹³ Wie auf einem Wagenrad werden Flüge von mehreren Rand-Flughäfen über die „Speichen“ (spoke) in einen Zentralflughafen (hub = Nabe) geflogen.
¹⁴ Das dient der Optimierung der Flugauslastung, insbesondere für Flüge, die von einem Regionalflughafen aus wegen des geringeren Passagieraufkommens nicht kostendeckend geflogen werden können.
¹⁵ Siehe z.B.: Roderich Cescotti, Aerospace-Wörterbuch (Stuttgart), S. 33 und 285. Ein gleiches Suchergebnis ergibt die Recherche im Internet mit Hilfe des elektronischen Wörterbuches unter www.odge.de.
¹⁶ Siehe Schroeder, Lexikon der Tourismuswirtschaft (3. Aufl., Stuttgart), S. 87.
¹⁷ So zutreffend schon Kappus, in: von Westphalen, Vertragsrecht und AGB-Klauselwerke, Broschüre „Reisebedingungen“ (Stand 2003), Rn. 47.
¹⁸ Z. B. ein Flug mit einer nur für den Mittelstrecken-Verkehr ausgelegten Boeing 757 von Frankfurt a. M. nach Bangkok mit Tankstop in Dubai.
¹⁹ Gleiches gilt für die „Hundekurve“ von Berlin über Nürnberg und Palma de Mallorca nach Barcelona.
²⁰ http://www.frankfurt-airport.de/cms/default/dok/17/17150.neuer_direktflug_von_
frankfurt_nach_kuch.htm.
²¹ Siehe: http://www.mdr.de/wirtschaft/unternehmen/1753327.html.
²² Siehe: http://www.fvw.de/index.cfm?ID=53788.
²³ Siehe: http://www.welt.de/data/2005/06/09/729742.html.
²⁴ Siehe: http://www.abendblatt.de/daten/2005/04/18/422966.html.
²⁵ Siehe dazu AG Bielefeld, RRa 1998, 47.
²⁶ NJW-RR 1990, 1211.
²⁷ A. A. AG Düsseldorf, Urt. 17.10.1989 – 51 C 8671/89 = RRa 1994, 103 (L) für einem Langstreckenflug.
²⁸ So auch Kappus, a.a.O. (Fn. 17), Rn. 47. Nach Ansicht des AG Düsseldorf (Urt. v. 24.1.1990, RRa 994, 103 Ls) gilt dies jedenfalls dann, wenn mehr als ein Zwischenstopp vorgesehen ist.
²⁹ Siehe dazu auch AG Kleve, RRa 2001, 143.
³⁰ Verordnung über Informations- und Nachweispflichten nach bürgerlichem Recht vom 14.11.1994 i.d.F. der Neubekanntmachung vom 5.8.2002 (BGBl. 2002 I S. 3002).
³¹ In: MünchKomm-BGB, § 4 BGB-InfoV, Rn.16
³² NJW-RR 2000, 135.
³³ In: Staudinger, Anh. u § 651 a, § 1 InfVO, Rn. 11.
³⁴ Reiserecht (4. Aufl. 2002), Rn. 527, S. 489
³⁵ So auch MünchKomm-BGB/Tonner, § 8 BGB-InfoV Rn. 2.
³⁶ So auch: Bidinger/Müller, Reisevertragsrecht (2. Aufl. 1995), Anh. zu § 651 a, § 4 InfVO, Anm. 19, S. 91; a. A. Staudinger/J. Eckert, Anh. zu § 651a, § 4 InfVO Rn. 4; Bamberg/Roth/Geib, § 8 Rn. 2.
³⁷ Schon bei einer Zwischenlandung ohne Umsteigen beträgt der zusätzliche Zeitaufwand durch den Sinkflug, das An- und Abflugverfahren, die Rollzeit am Boden von der Landebahn zum Terminal, das Einsteigen der aufzunehmenden Fluggäste, dem erneuten Rollen zur Startbahn und den Steigflug im Schnitt mindestens 1 1/2 Stunden. Wenn in einem Drehkreuz die Passagiere zusätzlich noch auf die einzelnen Flugzeuge verteilt werden müssen, können durch die notwendig werdenden organisatorischen Maßnahmen je nach baulichen Gegebenheiten leicht noch weitere 30 bis 60 Minuten hinzukommen. Verspätet sich auch nur eines von mehreren in das Drehkreuz einfliegenden Flugzeuge, so führt das zu weiteren erheblichen Verzögerungen.
³⁸ So auch Kappus, a.a.O., Rn. 47.
³⁹ Als „Intermediate Stop“ wird jede planmäßige Landung auf Flugplätzen der Streckenabschnitte bezeichnet (R. Cescotti, a.a.O., S. 140). Weniger geeignet ist der Begriff „Stopover-Flug“, weil unter einem „Stopover“ eine Flugunterbrechung an einem Zwischenlandeort verstanden wird, die häufig mit einem Landarrangement (z.B. Hotel und Besichtigungsprogramm) verbunden wird.
⁴⁰ A.A.O. (Fn. 17), Rn. 48.
⁴¹ Oben Fn. 3.
⁴² Nachweise bei Führich, (a.a.O.), Rn. 289.
⁴³ Siehe dazu für viele: AG Bad Homburg v. d. H., RRa 2004, 210, 212.
⁴⁴ NJW-RR 1989, 48.
⁴⁵ RRa 1995, 111.
⁴⁶ Vgl. etwa LG München I, NJW-RR 1990, 36; jüngst: AG Bad Homburg v. d. H., RRa 2004, 210, 212. Zur Vertiefung: Schmid, Rechtsprechung zum Charterflug (1997), S. 81, Nr. 17.1.
⁴⁷ Diese Unterscheidung gibt es im Gebiet der Europäischen Gemeinschaften nicht mehr. In allen Verordnungen wird nur noch von „Flugdiensten“ gesprochen.
⁴⁸ A.A. AG Kleve, RRa 2001, 143, 144, das ausdrücklich feststellt: „Der (Anm. d. Verf.: mit einem Charterflug) verbundene Preisvorteil rechtfertigt es nicht, dem Reiseveranstalter einen größeren Spielraum bei der Änderung von Transportbedingungen einzuräumen“. „Der gewährte Preisvorteil für Charterflüge und die wirtschaftliche Notwendigkeit der Flugauslastung zu dessen Erhaltung gehören zum typischen unternehmerischen Risiko eines Reiseveranstalters, das nicht auf den Reisenden abgewälzt werden kann.“
⁴⁹ Die meisten deutschen Ferienfluggesellschaften vertreiben nach eigenen Angaben wenigstens 40 - 50% der Flugsitze im Wege des Einzelplatz-Verkaufs (vgl. z.B. Pressmitteilung der Air Berlin vom 15.3.2004).
⁵⁰ Siehe dazu LG Frankfurt a. M. , NJW-RR 1993, 1270 = TranspR 1994, 243; AG Frankfurt a. M. , RRa 1995, 230 = NJW-RR 1996, 238 = TranspR 1996, 347 = ZLW 1996, 110. Siehe dazu auch Leffers, TranspR 1997, 93 sowie (ausführlich): Stadie, Die Luftbeförderung im System der reiserechtlichen Vorschriften (Diss. Konstanz 1999), S. 111 ff.
⁵¹ Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichteförderung und bei Annullierung und großer Verspätung von Flügen (…) vom 11.2.2004, ABl. EG Nr. L 46 vom 17.2.2004, S. 1 ff. Siehe dazu: Leffers, DGfR-Jahrbuch 2003 (Baden-Baden 2004), S.21 und Tonner RRa 2003, 59.
⁵² Die Flugentfernung zwischen den Städten Köln und Vilnius beträgt 1.493 km, die zwischen Köln und Helsinki 1.746 km und die zwischen Berlin und Istanbul beträgt ca. 1.725 km.
⁵³ Vom 9.10.1997, ABl. EG Nr. L 285 vom 17.10.1997, S. 1.
⁵⁴ Vom 13.5.2002, ABl. EG Nr. L 140 vom 30.5.2002, S. 2.
⁵⁵ Zum Zusammenspiel der einzelnen Normen siehe Schmid, RRa 2004, 198; 2005, 144 und Staudinger/ Schmidt-Bendun, VersR 2000, 971.
⁵⁶ ABl. EG Nr. L 36 vom 8.2.1991, S. 5.
⁵⁷ Siehe Erwägungsgrund (5).